Bruno Covas diz que não há necessidade de rever previsão de passageiros em editais de licitação dos ônibus de São Paulo

15/02/2019

Bruno Covas diz que não há necessidade de rever previsão de passageiros em editais de licitação dos ônibus de São Paulo

Impactos da expansão da linha 5-Lilás do Metrô não foram considerados na disputa, o que gerou questionamentos de interessados na operação do sistema da capital paulista

Fonte: Diário do Transporte

 

 

O prefeito de São Paulo, Bruno Covas, descartou revisão nos editais de licitação do sistema de ônibus da capital paulista por causa dos impactos da expansão das linhas do Metrô na cidade, em especial da 5-Lilás, entre Capão Redondo e Chácara Klabin.

Covas disse considerar normal flutuação na demanda de passageiros.

“ Não há nenhuma necessidade de rever o contrato para que a gente possa avançar. Os números vão se atualizando, como daqui a um ano, dois anos, com a construção de novas linhas que o Metrô vai fazer. É um sistema que precisa ser dinâmico e que não pode ficar parado ao longo do tempo. Não há necessidade de refazer os cálculos. Esta dinâmica é natural da complexidade da cidade de São Paulo.” – disse o prefeito ao repórter Tiago Muniz, da Rádio Jovem Pan.

Como mostrou o Diário do Transporte na última semana, possíveis interessados na prestação dos serviços de ônibus na cidade de São Paulo questionaram o fato de os estudos de demanda serem de 2015, defasados, segundo estes questionamentos, não levando em conta que a expansão da linha 5-Lilás tirou passageiros dos coletivos.

De acordo com os questionamentos, a diferença da demanda, em especial no lote 07 do subsistema estrutural, ônibus grandes na zona Sul, podem causar um dimensionamento errado na frota e projetar custos irreais, causando prejuízos às empresas e exigindo subsídios incompatíveis com a realidade no sistema.

Em todos os questionamentos no âmbito da licitação, a SPTrans – São Paulo Transporte deu a mesma resposta.

A gerenciadora informou que há previsão de compensações na remuneração das empresas pela perda de passageiros, ou seja, dinheiro que pode sair de subsídios e onerar o sistema de ônibus da cidade.

A SPTrans disse ainda que a cada quatro anos, haverá revisões para reequilíbrio financeiro as empresas de ônibus.

“Apesar da base de dados dos estudos do Edital ser anterior à implantação da Linha 5-Lilás, o comportamento da demanda de passageiros não está consolidado de forma a justificar adequações nos estudos. Todavia, a metodologia de remuneração, através dos mecanismos presentes no Anexo 4.5.1., permite a mitigação quando ocorrer queda de demanda de passageiros. Ressalte-se ainda que estão previstas revisões quadrienais, inclusive que possibilitam ajustar eventuais efeitos não captados na variação de remuneração em função da semana padrão

Na época da projeção da demanda em 2015, números que constam nos editais de licitação, a linha 5-Lilás somente servia o trecho entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, com sete estações. Apenas a partir de 2017, foram retomadas as inaugurações previstas das outras estações da linha: trecho Alto da Boa Vista–Brooklin (6 de setembro de 2017), Estação Eucaliptos (2 de março de 2018), Estação Moema (5 de abril de 2018), Estação AACD- Servidor (31 de agosto de 2018), Estação São Paulo e Estação Chácara Kablin (28 de setembro de 2018). Ainda resta a abertura da Estação Terminal Campo Belo.

De acordo com dados da própria SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema de ônibus da cidade, o corredor de ônibus Vereador José Diniz-Ibirapuera-Santa Cruz registrou uma redução de 13% no número de passageiros transportados em outubro do ano passado, logo depois da inauguração das estações São Paulo e Chácara Kablin.

A média de passageiros transportados por dia útil foi de 391,6 mil em outubro de 2017 e de 349,5 mil em outubro de 2018.

Relembre a matéria completa:

https://diariodotransporte.com.br/2019/01/11/impactos-na-demanda-dos-onibus-por-causa-da-extensao-da-linha-5-lilas-do-metro-geram-questionamentos-na-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo-na-gestao-bruno-covas/

Na agenda pública, Bruno Covas ainda disse que pela prefeitura, os envelopes com as propostas serão abertos no dia 23 de janeiro de 2019, como já está marcado, mas que não descarta outros entraves que possam impedir a data.

“No que for depender da prefeitura não [haverá mudanças na data e nos editais]. Se não tiver nenhum tipo de obstáculo, outro órgão fiscalizador, como Ministério Público, Tribunal de Contas [do Município], Tribunal de Justiça, a gente quer dar continuidade, como pretendíamos ter realizado ainda em 2017, a gente espera abrir os envelopes e o mais rápido possível, assinar os contratos” – disse Bruno Covas.

O prefeito ainda afirmou que a licitação é uma necessidade no município, já que as linhas, algumas desenhadas nos anos 1970, precisam ser reformuladas.

“Precisa  readequar, reorganizar as linhas de ônibus aqui na cidade de São Paulo. A própria nova licitação prevê isso. O que tem hoje é um sistema da década de 70. Não só em relação à construção da linha 5 [do Metrô], mas de tantas outras que precisam ser reorganizadas, para dar mais efetividade e eficácia. O contrato prevê este tipo de reorganização . Assim que diminui a quantidade de ônibus ali [regiões de metrô], pode aumentar em outro espaço.”

OS PRINCIPAIS PONTOS DOS EDITAIS RELANÇADOS PELA PREFEITURA EM 06 DE DEZEMBRO DE 2018 (reportagem do dia da publicação):

Concorrência prevê contrato de 20 anos, divide o sistema de transportes em três e incorpora metas para a implantação de frota menos poluente. Prefeitura diz que seguiu determinações do TCM.

ADAMO BAZANI

Matéria Publicada à 01h35 (madrugada de 06 de dezembro de 2018)

A prefeitura de São Paulo relançou na madrugada desta quinta-feira, 06 de dezembro de 2018, os editais da licitação dos serviços de ônibus que se arrasta desde 2013 sem definições. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão jornalístico a trazer os principais pontos dos editais reformulados.

O novo valor se refere à correção por causa do aumento do preço de insumos para operação, como óleo diesel e pneus.

É a maior concorrência de transportes da América Latina. A entrega das propostas é prevista para o dia 23 de janeiro de 2019.

O valor dos contatos, que terão duração de 20 anos, foi corrigido para R$ 71,1 bilhões (R$ 71.141.029.642). Quando os editais foram lançados pela última vez, em 24 de abril, o valor dos contratos somava R$ 68,1 bilhões

No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).

Também está inserida no contrato a responsabilidade pela manutenção e operação dos terminais e bilhetagem eletrônica. A prefeitura quer conceder estes serviços à iniciativa privada.

É aguardada ainda para o dia 14 de dezembro,  a entrega dos envelopes com as propostas para a concorrência do terminal Princesa Isabel.

O segundo lote a ser concedido envolve os terminais Cidade Tiradentes, Pirituba, Santo Amaro e Vila Nova Cachoeirinha.

A intenção da prefeitura é conceder os 27 terminais municipais que hoje compõem a rede.

A publicação ocorre após a realização dos ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que, ao apontar 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 necessidades de correções, bloqueou a concorrência no dia 8 de junho. Somente em 24 de outubro houve a liberação.

A gestão Bruno Covas diz que seguiu todas as recomendações do órgão de contas.

A TIR (Taxa Interna de Retorno) que embute o lucro das empresas e se refere ao retorno dos investimentos realizados pelas viações será limitada a 9,85%. O que passar deste percentual, volta automaticamente para os cofres públicos. Se o retorno for abaixo dos 9,85%, haverá avaliação anual dos contratos. Esta avaliação, por sua vez, vai ser considerada na revisão dos contratos para equilíbrio-econômico das empresas, que será feita a cada quatro anos.

Atualmente, as empresas são pagas apenas pelos passageiros transportados. Nos três editais da licitação, a prefeitura propõe pagar as companhias de ônibus por uma fórmula que considera cumprimento ou não de critérios de qualidade, total de penalidades recebidas por falhas nos serviços, ganhos de produtividade atraindo mais pessoas para o transporte público e reduzindo os custos sem comprometer a oferta e o total de passageiros “catracados”, que são transportados.

O TCM vai acompanhar esta revisão que vai levar em conta também os investimentos em tecnologia e ônibus mais modernos e menos poluentes.
Por exemplo, se a empresa comprar um ônibus tecnológico e mais caro, vai ter a remuneração compatível com este investimento maior.  Para se ter uma ideia, atualmente o preço de um ônibus elétrico pode ser de R$ 1,27 milhão (cada veículo).

As variações salarias dos trabalhadores em transportes vão ser consideradas para estas revisões que serão feitas a cada quatro anos para o equilíbrio financeiro das viações. Isso vale para que as empresas não ganhem a mais caso os salários subam menos que a inflação e outros custos ou não saiam no prejuízo se os salários tiverem crescimento maior.

Os impactos financeiros e operacionais no sistema municipal de transporte público pela atuação dos aplicativos como Uber, Easy, Cabify e 99 deverão ser considerados nas revisões, seguindo as determinações do TCM.

O Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, que as empresas de ônibus da capital paulista estão preocupadas com a perda de passageiros para os aplicativos. Na semana passada, o SPUrbanuss, que representa as viações que operam os veículos maiores, protocolou uma carta na Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e na segunda-feira, se reuniu com o DTP – Departamento de Transportes Públicos para pedir a proibição do “Uber Juntos”, modalidade que consiste no uso coletivo do mesmo carro por pessoas que não se conhecem. Os pontos de embarque são determinados no momento que o passageiro solicita a viagem.

Não apenas nos editais, mas também nos contratos com as empresas, deve haver a previsão do cumprimento de viagens, do intervalo entre as partidas e dos demais itens de desempenho operacional.

Ainda de acordo com as determinações do TCM, todos os dias as empresas devem fornecer as informações sobre a quantidade de ônibus em cada linha.

Os contratos com as empresas de ônibus vão ter as exigências e penalidades para  descumprimento das viagens previstas; da publicação diária das tabelas com os ônibus de cada linha; da idade média da frota; e  da não retirada de circulação o veículo que atinja a idade máxima.

Todos os contratos com as empresas deverão ser analisados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município para análise antes de serem assinados, o que pode fazer com que o início da operação do novo sistema demore mais.

Atualmente, segundo a gerenciadora dos serviços, SPTrans – São Paulo Transporte, o sistema de ônibus da capital paulista registra em torno de 9,5 milhões de passagens por dia, tem 1.340 linhas e é operado por 14.377 ônibus. Por ano, o sistema de ônibus custa em torno de R$ 8 bilhões e, necessita, dentro deste valor, de subsídios de quase R$ 3 bilhões também anuais para cobrir gratuidades e integrações.

Gradativamente, a prefeitura pretende, com os novos contratos, mudar estes números.

A frota e o total de linhas devem diminuir, mesmo assim, a gestão municipal garante que vai ser ampliada a oferta de lugares no sistema e os custos anuais serão reduzidos porque as linhas sobrepostas (quando uma ou mais linha percorre o mesmo trajeto das outras em grande parte do traçado) serão eliminadas e no lugar dos ônibus pequenos serão colocados modelos maiores.

Onde for possível, de acordo com condições de tráfego, os micro-ônibus devem dar lugar aos ônibus mídis (micrões) e aos ônibus convencionais (motor dianteiro e elevador).

Também onde a demanda de passageiros justificar e houver condições de circulação, os atuais ônibus Padron (motor traseiro e piso baixo) devem ser substituídos por modelos articulados (entre 18m e 20,5m), superarticulados (23m) ou biarticulados (28m), embora a presença deste último modelo tem diminuído no sistema.

Seguindo os atuais padrões da SPTrans, todos os ônibus novos terão de possuir itens de acessibilidade, ar-condicionado, vidros colados, GPS e sinal de internet por wi-fi.

A frota também deve seguir a nova Lei de Mudanças Climáticas (lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018), que estipula um cronograma de redução de emissões de poluentes.

O tipo de ônibus para cumprir as metas pode ser escolhido pelos empresários, podendo ser elétricos com bateria, híbridos (dois motores em um só ônibus), DualBus (duas tecnologias de tração elétrica em um só ônibus), a gás natural e biometano (gás obtido na decomposição de resíduos), etanol ou outra forma menos poluente que o diesel.

Também é previsto o acréscimo de 50 trólebus, mas sem ampliar a rede aérea já existente, apenas aproveitando trechos não utilizados.

O desenho da rede também vai mudar.

O sistema terá três subsistemas, com a criação de um intermediário. Hoje a rede é composta de subsistema estrutural, que tem 830 linhas e 8.396 ônibus, e subsistema local (operado pelas empresas que surgiram das cooperativas), com 511 linhas e 5.981 ônibus.

Pela proposta da prefeitura, o sistema será dividido em subsistema estrutural, subsistema local de articulação regional e subsistema local de distribuição:

 – Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, entre Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.

FROTA:

O total de ônibus vai ser reduzido ao longo dos contratos de acordo com as mudanças das linhas. Algumas destas linhas serão extintas ou cortadas em determinado ponto para evitar as sobreposições.

De acordo com os editais publicados nesta quinta-feira, 06 de dezembro de 2018, logo no início das operações pelos novos contratos, ao menos 25% dos ônibus devem ter ar-condicionado.

A idade média da frota deve ser de cinco anos sendo que, como idade máxima, os ônibus a diesel podem ter até dez anos.  Os ônibus elétricos podem ter até 15 anos e, para este tipo de frota, não é estipulada idade média.

A frota referência de cada subsistema de linhas será:

Subsistema Estrutural: 4.266 ônibus

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional: 3.440 ônibus

 

 

Subsistema Local de Distribuição: 5.885 ônibus

 

 

NO SISTEMA:

 

 

ATENDE:

A Secretaria de Mobilidade e Transportes prevê como frota referência, 540 vans do Atende, que são os serviços para as pessoas que têm limitações severas de locomoção, para as quais nem mesmo os equipamentos de acessibilidade dos ônibus comuns são suficientes. Toda a operação do Atende ficará a cargo do subsistema local de distribuição:

 

 

VALORES DOS CONTRATOS:

Somados, por 20 anos, os contratos com as empresas de ônibus terão valores de R$ 71,1 bilhões (R$71.141.029.642) , variando de acordo com cada subsistema de linhas e lote operacional.

No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).

Subsistema Estrutural R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865):

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional – R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745):

 

 

Subsistema Local de Distribuição – R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032):

 

 

VALOR DE TARIFA DE REMUNERAÇÃO:

As empresas de ônibus devem oferecer propostas que obedeçam os limites de tarifa de remuneração impostos pela prefeitura, que variam de acordo com cada grupo e lotes de linhas:

Subsistema Estrutural:

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional:

 

 

Subsistema Local de Distribuição:

 

 

REDUÇÃO DE POLUENTES:

Pela lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.

Mas além de seguir a lei, os editais preveem reduções de poluentes gradativas a cada ano.

Inicialmente as metas mudam entre os subsistemas estrutural e de articulação e  do distribuição são diferentes, em especial sobre o gás carbônico, por causa da disponibilidade tecnológica. Atualmente, há mais opções de ônibus grandes não poluentes ou menos poluentes, usados no subsistema estrutural, que os modelos menores, do subsistema de distribuição.

Subsistema Estrutural:

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional:

 

 

Subsistema Local de Distribuição:

 

 

A LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO E BREVE HISTÓRICO:

A prefeitura prevê reduzir os custos operacionais do sistema com a criação de uma nova rede de linhas, cortando sobreposições (quando uma linha percorre grande parte do mesmo trajeto da outra); reduzindo a frota ao colocar ônibus maiores no lugar de menores, mas sem diminuir a oferta de lugares; e dividindo o sistema de ônibus em três subsistemas:

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.