SPUrbanuss

Cardápio ambiental

09/11/2018

Cardápio ambiental

Fonte: Revista AutoBus 

Na busca por novas tecnologias e modelos de trações limpas, o setor de ônibus urbano no Brasil tem um grande desafio pela frente para se adequar à uma realidade que objetiva ambientes mais limpos, sem os efeitos negativos causados pelas emissões poluentes.

Durante a 32ª edição do Seminário Nacional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), realizada em agosto passado, um tema recorrente esteve presente no painel intitulado diesel versus tração alternativa – ônibus limpos. Mais uma vez, a capital paulista, liderando o processo de evolução do modal, encabeça uma transformação com apelo ambiental, visando o estabelecimento de uma significativa redução da poluição emitida pelos veículos do sistema de transporte coletivo local.

Por meio da Lei Municipal n° 16.802/18, há uma determinação, de maneira resumida, para que haja uma diminuição de 50% do CO² (Dióxido de Carbono), 80% de NOx (Óxido de Nitrogênio) e 90% de MP (Material Particulado), isso num prazo de 10 anos, emitidos pelos ônibus, sejam eles dos serviços municipais e de fretamento, bem como por caminhões. No cenário de 20 anos, esses volumes chegam a 100% de CO², 95% de NOx e 95% de MP, algo contraditório, pois se há a eliminação total do dióxido de carbono na fonte geradora e no uso de combustíveis poluentes, como ainda pode-se admitir que haverá uns 5% de gases ainda expelidos pelos canos de escape?

Nesse contexto, a adoção de tecnologias e o uso de combustíveis renováveis farão parte do menu de ofertas que consigam alcançar o que foi fixado pela lei paulistana. É de conhecimento que a indústria brasileira do ônibus se mostra interessada em como atender aos preceitos ambientais indicados na jurisdição do transporte urbano, porém, há ainda alguns aspectos que precisam ser olhados com mais detalhes, principalmente na questão que envolve a finalização tecnológica e o custeio operacional. Essa definição é fundamental para o sucesso do processo de modificação dos conceitos no sistema.

E as montadoras de chassis para ônibus sabem disso, procurando se adequar ao que o mercado exige e o que as autoridades públicas do transporte pedem. Os principais nomes em escala mundial e que aqui estão presentes, concordam com as necessárias mudanças ao oferecerem soluções, cada qual com sua tecnologia ou filosofia ambiental.

No referido painel da NTU estiveram presentes alguns representantes das montadoras, com propostas e desenvolvimentos orientados na operação com trações limpas. Para a Scania, a mobilidade urbana carece de três aspectos essenciais para se ter um modelo de transporte inteligente – a prioridade da operação dos ônibus, a tecnologia ambiental por meio de combustíveis renováveis e a sustentabilidade financeira dos serviços. “Podemos ofertar as melhores soluções para cada cenário urbano. A nossa linha de produtos possui uma variedade bem interessante em termos de tração e combustíveis alternativos, com custo operacional atrativo e resultados positivos”, afirmou André Oliveira, chefe de Vendas e Marketing América Latina da Scania.

A montadora também foca sua atenção na disponibilidade de veículos idealizados para os sistemas estruturados, formados por corredores exclusivos e com estrutura que permite a eficiência operacional. “É possível combinar os corredores de ônibus com o gás natural, por exemplo, em uma transição para os motores movidos a biogás. Isso praticamente eliminaria toda a emissão poluente vinda do modal”, observou.

João Herrmann, gerente de Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, disse que a posição da montadora no Brasil é que não apenas uma solução, pois um país com dimensões continentais requer uma variante de opções tecnológicas e condições econômicas adequadas pelo lado da operação. “Precisamos sim decidir por um futuro mais limpo, porém, é preciso olhar a disponibilidade em relação ao que existe de infraestrutura e investimento na tecnologia alternativa ao diesel. Para nós não é mais um desafio fazer um ônibus com tração limpa. Nossa dúvida é saber se o operador terá a viabilidade financeira em seu negócio em uma realidade totalmente diferente do que ele está acostumado”.

Para Ieda Oliveira, gerente Comercial da Eletra, empresa que desenvolve tração elétrica para os ônibus, de 2009 para cá muitas oportunidades foram perdidas quando o segmento de transporte estava comercialmente aquecido. “Neste ano de 2018 a cidade de São Paulo não teria mais ônibus movidos por motores a diesel se realmente fosse atendida a lei municipal de 2009 que já estabelecia essa troca de frota. Porém, não foi respondida a questão econômica da operação, quem iria arcar com os custos dessa renovação por veículos mais limpos. Isso é determinante na conjuntura do Brasil”, ressaltou.

Principal fabricante de ônibus no Brasil, a Mercedes-Benz segue a mesma linha de raciocínio das concorrentes quando se refere à oferta de tecnologias e combustíveis alternativos ao diesel, tendo opções para cada nicho de mercado. Entretanto, em meio as discussões e debates sobre qual será o melhor modelo de tração a ser adotado, a montadora destacou que se os 15 mil ônibus que operam no sistema urbano de São Paulo estivessem equipados com os motores Euro V, já haveria um enorme ganho ambiental.

Orlando Zibini, engenheiro de Marketing Produto Ônibus da Mercedes-Benz, foi enfático – O que o Brasil precisa e quanto vai custar? Em sua participação no painel, ele destacou que a poluição precisa ser combatida com urgência, mas tem que ser de uma maneira racionalizada, que privilegie a sustentabilidade financeira dos sistemas. “Dentre o leque de opções que podemos utilizar, existe a possibilidade do biocombustível HVO, com uma vantagem de usar toda a infraestrutura existente na distribuição e abastecimento de combustível. Podemos combinar desenvolvimento com a expertise. Esse é o ponto principal da discussão”, disse Zibini.

Na visão da Volvo Bus Latin America, há que se levar em consideração alguns pilares que formam a base da estrutura da operação de ônibus. Na atualidade dos serviços, se a questão ambiental não estiver harmonizada com a demanda financeira da operação, o desequilíbrio põe em risco toda a viabilidade do sistema. “São quatro os pilares envolvidos nessa transição para os ônibus limpos – ambiental, econômico, social e político. Ambiental por reduzir as emissões poluentes do meio urbano, econômico por promover a sustentabilidade do negócio, social ao permitir tarifas justas e político ao garantir as regras governamentais que permitam segurança para se investir em tecnologias”, lembrou Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus LA.

Determinada na oferta de ônibus elétricos no Brasil, a marca chinesa BYD tem uma proposta muito clara para a eletromobilidade, ofertando um pacote completo (veículos, sistemas de recargas elétricas e de geração energética, por painéis solares) para o transporte urbano. Adalberto Maluf, diretor de marketing, sustentabilidade e negócios da empresa, ressaltou que há no Brasil uma carência de políticas públicas que incentivem a transição para os ônibus limpos e que a falta de apoio da indústria tem provocado esse atraso pela adoção de um novo modelo de transporte, com sustentabilidade ambiental. “Há uma grande mobilização pelo mundo no sentido de se buscar um transporte limpo, livre das emissões poluentes. Enquanto há um compromisso para que o futuro da mobilidade apresente inovações e facilitem os deslocamentos das pessoas, aqui no Brasil estamos ficando para trás, não acompanhando a evolução do mercado”, afirmou o executivo.

 

Planejamento é a palavra de ordem

A transição das tecnologias aqui no Brasil tende a acompanhar o que está acontecendo a exemplo do primeiro mundo. Porém, a viabilidade econômica dos sistemas de transporte exerce um papel predominante ao referirmos sobre a evolução do modal e suas consequências, pois, como é conhecido, as tarifas cobradas dos passageiros sustentam os custos operacionais e os investimentos nessas novas tecnologias. Ainda não há no País apoio financeiro que permita essa transformação de conceitos.

Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss, entidade que reúne as empresas concessionárias de ônibus do transporte paulistano, e mediador do referido painel, traçou algumas considerações a respeito do que foi dito nas explanações dos representantes das montadoras. De acordo com ele, a Lei Municipal n° 16.802/18 irá estimular outras cidades brasileiras a seguirem o que surgirá em termos de conceito ou tecnologia. “Entendo que as fabricantes precisam produzir veículos para todo o Brasil. Mas, não esqueçamos que estamos em São Paulo e a cidade é a vitrine que promove novas tendências para o mercado do transporte. Não podemos perder mais tempo no desenvolvimento de novas tecnologias. O mundo inteiro está preocupado com a questão ambiental. Precisamos ser mais profissionais no sentido de se chegar a produtos finais adequados com eficiência energética e a sustentabilidade ambiental”, ressaltou.

O executivo também lembrou que a contribuição dos ônibus nas emissões poluentes no ar paulistano é mínima, no máximo 6% em material particulado e 12% de óxido de nitrogênio. Já os caminhões são grandes poluidores no segmento de transporte. “A frota urbana de ônibus é controlável, sendo sempre verificada para que não exceda o limite, determinado por órgão público, nas emissões poluentes”, afirmou.

Nas palavras das montadoras, há uma urgência na renovação das frotas para se alcançar a redução das emissões, antes mesmo da aplicação de propulsores mais limpos, movidos pela eletricidade ou por combustíveis alternativos. Isso já daria um fôlego na mitigação dos gases poluentes, pois os veículos com motores Euro 0, I e II seriam substituídos por novos com motorização Euro V.

Perguntados sobre o fim do motor a diesel nos ônibus urbanos, os representantes da indústria do veículo ressaltaram que ele ainda terá um longo tempo até que seja concluída a transição para a tração limpa. Isso demandará tempo, investimentos e uma nova maneira de financiamento dos serviços de ônibus, pois qualquer nova tecnologia alternativa tem lá seu custo de implantação. Para os participantes do segmento elétrico, a mobilização em torno dos motores a diesel em atendimento à norma Euro VI ou para a eletromobilidade, está atrasada. A adoção de tecnologias mais limpas é um imperativo, aliada à racionalização dos serviços, da prioridade viária, pode promover benefícios ambientais e na saúde humana.


Christovam, do SPUrbanuss, chamou a atenção para o fato de haver outras considerações que implicam na operação de modelos de veículos com tração alternativa. Para ele, no tocante a utilização dos ônibus elétricos, ainda é preciso responder muitas perguntas relacionadas à capacidade e tempo de recarga elétrica, configuração e autonomia veicular, durabilidade e descarte das baterias. Quanto ao HVO, que pode ser utilizado em qualquer motor a diesel, ainda esbarra no processo de sua produção, inexistente no Brasil e na dúvida sobre o seu valor. “Quero deixar claro que não somos contra à mudança de perfil da frota de ônibus. Entretanto, é preciso responder a três palavras de ordem no contexto tecnológico – disponibilidade, confiabilidade e razoabilidade. Temos produção veicular? São produtos confiáveis? Quem vai arcar com os custos operacionais e de aquisição dos ônibus? Todas as responsabilidades estão sobre nossos ombros, sendo que outros segmentos de transporte da cidade de São Paulo não se mostraram preocupados com essa transição”, explicou. 

Diesel continua

Em torno desse grande debate que tem sido as propostas para a introdução do ônibus sem poluição nos sistemas urbanos, com ênfase às tecnologias totalmente limpas, é possível admitir que a presença do diesel também possa representar ganhos ambientais se o mesmo for utilizado em motores que atendam a norma Euro VI, vigente na Europa desde 2012. Se houver um olhar local, em que a poluição afete apenas o ambiente urbano, mais precisamente na emissão de material particulado e óxido de nitrogênio, a atual motorização a diesel em respeito a Euro VI significa alcançar essa redução sem levar em consideração os grandes investimentos de infraestrutura elétrica, por exemplo, na transição. Gabriel Murgel Branco, consultor especialista em prevenção e controle da poluição veicular e um dos criadores do Proconve, concorda com a ideia e diz que seria um grande ganho para o meio ambiente num curto prazo. “Com os motores Euro VI poderíamos alcançar ganhos sem a necessidade de grandes investimentos, quando pensamos na redução de óxido de nitrogênio. Agora, se o assunto é CO2, o dióxido de carbono, aí esse aspecto não é favorecido, pois ainda dependeremos do petróleo na cadeia transportadora”, observou.

Quanto ao material particulado, Branco explicou que a norma Euro V é capaz de resolver essa questão. “Pode ser melhorado o índice exigido atualmente? Pode, mas digo que, com a atual norma conseguimos solucionar grande parte do problema”, lembrou.

Como podemos ver, há um longo caminho de definição em relação ao que será adotada de tecnologia, na cidade de São Paulo e em outras partes do Brasil, cada qual com suas características e modelos de transporte. Uma coisa é certa. Esse período de transição será uma excelente oportunidade para a introdução de novos conceitos tecnológicos, se o radicalismo não manter sua ideologia focada em apenas uma opção.

 

O SINDICATO

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss é uma entidade civil, sem fins lucrativos, que congrega as empresas concessionárias responsáveis pelos serviços de transporte de passageiros por ônibus do Município de São Paulo.

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