Curitiba tem apenas 2,6% de ônibus rodando sem combustível fóssil
14/02/2018
Curitiba tem apenas 2,6% de ônibus rodando sem combustível fóssil
Questão ambiental no transporte coletivo é o grande desafio de cidades como Curitiba e São Paulo
Fonte: Diário do Transporte
Se desde 2009 a cidade de São Paulo busca uma legislação específica para eliminar o uso de combustíveis fósseis no transporte público por ônibus, em Curitiba, cidade que já foi modelo para muitos países, mais de 97% da frota de ônibus ainda segue dependente do diesel para circular.
Como se sabe, a lei paulistana, instituída há 9 anos, fracassou em seu objetivo: o prazo até 2018 para que todo o sistema de transporte público por ônibus da capital abolisse de vez o combustível fóssil não foi cumprido. Ainda hoje, mais de 90% da frota da cidade continua circulando à base de diesel.
O que separa, então, as duas cidades quanto à questão ambiental ?
Matéria do jornalista Célio Martins, do jornal Gazeta do Povo desta semana, discute a situação atual dos ônibus de Curitiba, onde dados da Urbs apontam que a cidade possui atualmente apenas 62 veículos menos poluentes que os tradicionais movidos exclusivamente a diesel. Dos 62 ônibus, 34 não rodam com combustível fóssil, ou 2,6% da frota total do sistema de transporte coletivo da capital paranaense. Os restantes 28 ônibus, estes são veículos híbridos, menos poluentes, mas movidos pela junção elétrico-diesel.
Enquanto em São Paulo a Câmara Municipal alterou a lei de 2009, alongando o prazo para 20 anos para a troca total da matriz energética, em Curitiba a questão legal é vista com cautela. Por meio de sua assessoria, a Urbs afirma ser preciso “avaliar com bom senso essas legislações. Elas precisam ser elaboradas sempre dentro de uma realidade social e de uma condição técnica viável.”
Para a empresa que gerencia o transporte na cidade, há questões técnicas e econômicas que precisam ser sopesadas: “Qualquer item que traga um impacto significativo na tarifa acaba afugentando ainda mais o passageiro do transporte coletivo. Esse passageiro acabará migrando para o transporte individual, que polui muito mais”.
CURITIBA BUSCA ALTERNATIVAS AO DIESEL DESDE 1995
A matéria do Gazeta do Povo conta a experiência de Curitiba na busca de alternativas ao uso do diesel, feitas há mais de duas décadas. E remete a 1995, quando a Urbs testou uma mistura de álcool hidratado (95%) e aditivo (5%) em alguns ônibus que circulavam pela capital.
Desde então, outras experiências foram realizadas, como em 1998, em que 20 ônibus avaliaram o combustível B20 (diesel + 20% biodiesel). Apesar da redução de poluentes, o uso ampliado do combustível esbarrou em obstáculos de custos, somados à burocracia imposta pela Agência Nacional de Petróleo (ANP).
Atualmente Curitiba tem ônibus movidos a biodiesel, além dos modelos Hibribus da Volvo, lançados em 2012, com fonte elétrica e biodiesel ou elétrica e diesel.
A direção da Urbs, fora a questão econômica, continua, no entanto, preocupada com a burocracia: “O uso de combustíveis alternativos depende de autorização da Agência Nacional de Petróleo – ANP. Hoje, o consumo máximo liberado é de 270 mil litros por mês para o transporte coletivo de Curitiba, tudo devidamente reportado e comprovado, semestralmente, pela Urbs à ANP”.
O jornal conta que a prefeitura de Curitiba aposta atualmente na ampliação da frota dos ônibus movidos 100% a biodiesel. A promessa é colocar em circulação, já em março próximo, 25 novos biarticulados com motores preparados para uso do chamado B100 (livre de combustível fóssil). No entanto, a utilização do biodiesel na nova frota depende de autorização da ANP, uma vez que a cidade já atingiu a cota máxima estabelecida pela agência.
NOVA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES EM SÃO PAULO ABORDA QUESTÕES AMBIENTAIS, MAS GERA POLÊMCIA
A licitação dos transportes coletivos da cidade de São Paulo, de maneira inédita no País, coloca as questões ambientais como um de seus focos principais. Seguindo a nova proposta da Lei de Mudanças Climáticas, a licitação deve estipular metas de redução de poluição pelos ônibus em São Paulo.
De acordo com a tabela publicada na minuta do edital para o subsistema estrutural, em dez anos as emissões de MP – Materiais Particulados terão de ser reduzidas em 90,8%, as emissões de NOx – Óxidos de Nitrogênio devem cair 90,2% e as de CO2 – gás carbônico, devem cair 55,3%.
Desde o primeiro ano completo de contrato, as reduções devem ser maiores ano a ano até que em 20 anos não haja mais emissões destes três tipos de poluentes.
E aí começa a polêmica…
Francisco Christovam, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPurbanuss), afirmou em entrevista ao Diário do Transporte, no dia 22 de janeiro de 2018, que o que preocupa o setor “é como alcançar a redução do gás carbônico. Essas metas levam à eletrificação de toda a frota, mas, além da questão de remuneração, ou seja, ligada ao custo, não entendemos que hoje haja disponibilidade e confiabilidade tecnológica. Como todos os ônibus vão ser elétricos?”, questionava.
Em artigo enviado ao Diário do Transporte poucos dias depois (31 de janeiro de 2018), o presidente do SPUrbanuss atacava este ponto mais uma vez: “Para o estrito cumprimento da Lei Municipal Nº 16.802/18, que trata da redução da emissão de poluentes, as tecnologias disponíveis no mercado ainda não foram suficientemente testadas e não há como estabelecer, com a precisão necessária, valores para os investimentos em veículos, equipamentos e instalações, e nem, tampouco, para o custo operacional dos ônibus que deverão utilizar combustíveis mais limpos”.
O diretor de vendas da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, para quem a lei de emissões na cidade de São Paulo “chegou a um consenso razoável”, afirmou ao Diário do Transporte que é positivo o fato de neste primeiro momento a licitação não exigir de tipos de ônibus (tecnologia), mas que as metas acabam sendo direcionadas para o ônibus elétrico com bateria, um modelo que ainda o mercado não tem segurança e experiência operacional em larga escala, segundo ele. Além disso, há poucos modelos disponíveis homologados de fato.
“Obviamente existe um ‘direcionamento’, ou é possível se entender um direcionamento a caminho dos ônibus elétricos, mas, antes de mais nada, é bom destaca que a aprovação desta lei é importante para ‘startar’, o país precisa crescer, precisa evoluir, mas gradativamente a gente precisa avaliar se isso [a frota 100% elétrica] é sustentável ou não. Porque não adianta colocar 100% da frota de veículos elétricos e isso não ser algo sustentável. Até lá, 2037, acho que vai ser possível medir e aprimorar este modelo de negócio” – explica Walter.
Some-se à questão ambiental, que implica custos pesados na operação do sistema, a falta de prioridade aos transportes coletivos no país, e temos aí uma equação de difícil solução, tanto em Curitiba, como em São Paulo, ou em qualquer outra cidade do país.