Empresas de ônibus de SP querem mudanças na licitação
22/01/2018
Empresas de ônibus de São Paulo querem mudanças na licitação dos transportes
SPUrbanuss, sindicato que reúne as viações, deve enviar mais de 70 páginas com sugestões para alterações das minutas
Fonte:Diário do Transporte
Se depender das empresas de ônibus que hoje operam na cidade de São Paulo, o edital definitivo da licitação do sistema terá mudanças em relação às minutas apresentadas pela prefeitura, que recebe até o dia 03 de fevereiro sugestões na fase de consulta pública.
As viações do subsistema estrutural, que são as aquelas que operam ônibus maiores nas linhas que passam pelo centro da cidade, devem entregar à prefeitura um caderno com cerca de 70 páginas de sugestões para alterações nas propostas de edital.
“Há erros pontuais, como na discriminação de linhas e frota e apontamento de itens que não existem, mas que são anunciados nas minutas. Mas, tirando as questões pontuais, acreditamos que há aspectos a serem debatidos e eventualmente alterados em relação à remuneração, operação, lei de mudanças climáticas, tecnologia e manutenção e também questões jurídico-legais” – disse o presidente do SPUrbanuss, sindicato que congrega as viações, Francisco Christovam, em encontro com jornalistas que cobrem o setor na última quarta-feira, 17 de janeiro de 2018, que também teve a participação do Diário do Transporte.
CONCESSÕES X LICITAÇÃO:
As empresas questionam também como devem ficar as operações do sistema diante do anúncio do prefeito de São Paulo, João Doria, de conceder à iniciativa privada a operação da bilhetagem eletrônica e dos terminais de ônibus.
Por exemplo, quanto aos terminais, João Doria deve permitir que as empresas que assumirem os espaços construam na área empreendimentos associados, como shoppings, faculdades, escritórios e imóveis residenciais.
Para o sindicato, precisam ficar mais claros quais são os impactos destas novas construções na operação dos ônibus, como vias de acesso, trânsito, espaço para curva e manobra de modelos articulados, superarticulados e biarticulados.
A concessão à iniciativa privada da bilhetagem eletrônica também é outro ponto questionado pelas empresas.
A licitação prevê a formação de uma SPE – Sociedade de Propósito Específico, entre todas as empresas que vencerem a concorrência para a gestão de terminais, rede de comercialização de bilhetagem eletrônica e a compra do hardware e software para a implantação de um CCO – Centro de Controle Operacional único.
“No entanto, muita coisa que as empresas vão ter de investir por meio desta SPE também vai ser alvo de concessão a agentes privados que não são dos transportes. Serão dois investimentos na mesma coisa?” – questionou Christovam.
ÔNIBUS MENOS POLUENTES:
A licitação dos transportes coletivos da cidade de São Paulo, de maneira inédita no País, aborda questões ambientais.
Seguindo a nova proposta da Lei de Mudanças Climáticas, que teve a parte da inspeção veicular vetada pelo prefeito João Doria, a licitação deve estipular metas de redução de poluição pelos ônibus em São Paulo.
Veja reportagem do Diário do Transporte em primeira mão da quinta-feira da semana passada:
De acordo com a tabela publicada na minuta do edital para o subsistema estrutural, em dez anos as emissões de MP – Materiais Particulados terão de ser reduzidas em 90,8%, as emissões de NOx – Óxidos de Nitrogênio devem cair 90,2% e as de CO2 – gás carbônico, devem cair 55,3%.
Desde o primeiro ano completo de contrato, as reduções devem ser maiores ano a ano até que em 20 anos não haja mais emissões destes três tipos de poluentes.
“As reduções de particulados [materiais particulados] e NOx não são difíceis de alcançar. O que nos preocupa é como alcançar a redução do gás carbônico. Essas metas levam à eletrificação de toda a frota, mas, além da questão de remuneração, ou seja, ligada ao custo, não entendemos que hoje haja disponibilidade e confiabilidade tecnológica. Como todos os ônibus vão ser elétricos? Temos garagens de 400 ônibus. Como vai recarregar as baterias ao mesmo tempo de todos estes ônibus? Vai ter impactos na rede das casas e estabelecimentos perto das garagens? Quem conhece minimamente operação de ônibus, sabe que a frota passa umas três horas só na garagem, sai de madrugada e volta na outra madrugada. O tempo de recarga é de três a quatro horas, que é o tempo que o ônibus também precisa passar por uma checagem de manutenção, limpeza, verificação de pneus… E o espaço que vai ser ocupado dentro da garagem por estas estações de carregamento de bateria? São repostas que ainda não recebemos concretamente de ninguém e não há exemplo no Brasil de operação semelhante em grande escala” – disse Christovam que ainda comentou no encontro que até agora o modelo de ônibus elétrico apresentado por Doria, em 14 julho de 2017, como parte integrante da frota, não recebeu ainda homologação para circular comercialmente com passageiros.
Na ocasião, Doria prometeu que o ônibus elétrico de fabricação da chinesa BYD, na planta de Campinas, interior de São Paulo, circularia até o dia 31 de julho de 2017 e que no início de 2018, 60 unidades estariam prestando serviços.
Mas atualmente, o ônibus apresentado por Doria nem está mais em testes na Ambiental Transportes, empresa da capital que deveria operar esta frota. O ônibus agora é testado no Aeroporto Internacional de São Paulo, na cidade de Guarulhos.
Ônibus apresentado por Doria para circular em julho de 2017, ainda não foi homologado, e é testado dentro do Aeroporto, em Guarulhos
A licitação não vai exigir tipo de ônibus, mas índices de redução.
Entretanto, Christovam acredita que estas metas só poderão ser atingidas com modelos elétricos ou a etanol, outra tecnologia que está presente em apenas nove dos 14,4 mil ônibus da cidade e que, por problemas de operação e manutenção, não agradou diversas companhias.
“Ainda tem outro detalhe. Precisamos de um ônibus que rode mais de 250 quilômetros e, dependendo do tipo de operação, as baterias do modelo elétrico podem ter autonomia na realidade menor que isso. O etanol pode nos ajudar a conseguir a meta porque o CO emitido não é fóssil. De toda a forma, não é certeza também” – complementou.
REMUNERAÇÃO É OUTRA PREOCUPAÇÃO:
As empresas de ônibus também temem uma redução de remuneração pela nova fórmula que deve ser aplicada, mais complexa que a de hoje.
Atualmente, as companhias ganham pela quantidade de passageiros transportados.
Pela proposta na licitação, além da demanda, os custos de operação e critérios de qualidade e segurança vão interferir no dinheiro que as empresas vão receber pelos serviços.
Mas, segundo o SPUrbanuss, pelos critérios apresentados nas propostas de editais, dificilmente as empresas vão conseguir a remuneração integral, mesmo com o atendimento de todas as exigências.
Primeiramente, vai ser calculada a remuneração básica, levando em conta a ponderação da demanda de referência (a prevista) e a demanda apurada (a quantidade de passageiros realmente transportados). Haverá aí também a ponderação com peso de 10% de disponibilidade de frota e de 25% do cumprimento de viagens.
É calculado o desconto sobre a remuneração de acordo com as ponderações e o valor é separado.
No próximo passo da conta, o cálculo da remuneração passará a ter influência da NQ – Nota de Qualidade.
São quatro itens com o mesmo peso cada, de 25%: avaliação dos serviços pelos usuários (por meio de pesquisas a serem realizada nos terminais); acidentes (redução de vítimas aumenta a “pontuação” para as empresas); manutenção (índice de quebras) e cumprimento das metas de redução de poluentes.
O valor de desconto do primeiro cálculo volta a ser aplicado neste segundo cálculo e pode diminuir a redução da remuneração caso as empresas tenham boas notas de qualidade.
“Mas, na prática, o fator de desempenho vai ser sempre menor que um. Hoje o cumprimento de viagens está em cerca de 95%. Do Metrô, que conta com a infraestrutura operacional que os ônibus não têm, era de 97%. Nos preocupamos se vão ser levados em conta os fatores externos à responsabilidade das empresas, como um bloqueio numa via por exemplo. E como vão ser levados em conta. Como será feita esta pesquisa de satisfação com o usuário? Só no terminal às 6h da manhã? E como será a medição tecnológica dos cumprimentos de viagens?. São questões que nos preocupam?” – disse o representante dos empresários.
Na reunião, técnicos do setor disseram que, por exemplo, o acompanhamento do cumprimento das viagens da madrugada tem sido falho. Segundo os técnicos do SPUrbanuss, tem havido “áreas de sombra” no monitoramento dos serviços, que indicam que o ônibus não realizou a viagem, mas na prática, foi feita. De acordo com estes profissionais, mesmo que a empresa prove por meio do validador da catraca que os passageiros foram transportados e que a viagem foi realizada, a SPTrans – São Paulo Transporte não aceita e não paga.
Diferentemente dos horários comuns, nos quais as empresas hoje são remuneradas por passageiros transportados, na madrugada, pelo fato de a demanda ser menor, as viações recebem por viagem realizada.
As empresas dizem também que o modelo apresentado nas minutas de edital penaliza duas vezes as companhias de ônibus caso os índices de qualidade não sejam atendidos porque as multas continuam.
“Se a viagem não for cumprida, a empresa terá sua remuneração reduzida, conforme os critérios apresentados e ainda poderá sofrer uma multa. As duas penalidades se somam. As empresas não querem receber pelo trabalho que não fizeram, não fez a viagem, não tem de receber mesmo, mas a aferição disso tem de ser justa, técnica e eficiente” – disse Francisco Christovam.
CCO:
Diferentemente dos editais propostos em 2015, pela gestão do ex-prefeito, Fernando Haddad, que foram barrados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município e só liberados em 2016, perto das eleições, as propostas de editais da gestão do prefeito João Doria não incluem o CCO – Centro de Controle Operacional do sistema na licitação.
A retirada do CCO da responsabilidade das empresas de ônibus, assim como dos terminais, é uma das explicações para o valor dos contratos ser menor no modelo da gestão Doria, que é de R$ 66 bilhões (R$ 66.002.954.130), e da gestão Haddad, de R$ 166,1 bilhões.
A inclusão do CCO e dos terminais foi um dos motivos de o TCM ter barrado a licitação em 2015.
Segundo o SPUrbanuss, são as viações que vão comprar os programas (softwares) e os equipamentos (hardwares) especificados pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes.
Mas, no encontro com os jornalistas, o SPUrbanuss diz que o modelo apresentado vai consistir em “apenas um monitoramento da operação” e não uma gestão do sistema, com possibilidade de ações preventivas em caso de problemas nas regiões atendidas pelas linhas e tratamento de dados para planejamento e alterações do sistema.
FROTA:
Além dos ônibus menos poluentes, as viações ainda dizem que algumas exigências podem significar custos desnecessários e uma espécie de “desperdício” de frota que está dentro dos limites de idade previstos pela nova concessão.
Um exemplo citado pelo SPUrbanuss são os ônibus Padrons, de motor traseiro e piso baixo.
Logo no início das operações após a assinatura dos novos contratos, só poderão circular ônibus deste tipo com câmbio automático.
O SPUrbanuss calcula que, com a exigência, em torno de 380 ônibus deste tipo com câmbio manual, mas ainda dentro do limite de idade de dez anos e “com plenas condições de uso”deverão ser encostados.
Outra dúvida das empresas de ônibus é em relação à meta de ar-condicionado que, na apresentação à imprensa das minutas do edital, o secretário de mobilidade e transportes da cidade de São Paulo, Sergio Avelleda disse que 85% da oferta de lugares nos ônibus da capital teriam ar-condicionado. “Vamos ter 100% sem custo adicional pela antecipação”, registra uma tabela apresentada pelo Secretário durante a coletiva.
As empresas de ônibus alegam que também nesta data ainda haverá muitos ônibus dentro da idade máxima permitida pelo contrato, que é de 10 anos. Estes veículos, segundo o sindicato empresarial, podem ser baixados (retirados do sistema) prematuramente.
Ainda em relação à meta de ar-condicionado, os empresários dizem que os trólebus devem ter tratamento especial, porque a vida útil destes veículos é de 15 anos e existem veículos fabricados entre 2011 e 2013 e que não possuem equipamento de refrigeração.
A idade máxima de 10 anos será contada a partir do ano/modelo do ônibus. A possibilidade de prolongamento de 12 meses, com inspeções bimestrais, só ocorre atualmente porque os contratos atuais já venceram e foram submetidos a aditivos, ou seja, é uma situação excepcional. Após a assinatura dos novos contratos, a tolerância não será mais utilizada.
ESTUDO SEM COMPROMISSO:
Outra crítica dos empresários de ônibus sobre a licitação é sobre um estudo feito por empresa independente de auditoria para as revisões dos contratos a cada quatro anos, para modificar metas, remuneração das companhias, rede de linhas e determinar reequilíbrio do sistema.
O custo com este estudo vai ser rateado entre as empresas de ônibus e a prefeitura, mas a proporção do rateio não foi definida.
Para Francisco Christovam, os reequilíbrios são necessários, mas o que incomoda os empresários é que não haveria compromisso da prefeitura em fazer as readequações apontadas pelo estudo.
“Por exemplo, se o estudo mostra que se a TIR [Taxa Interna de Retorno], que vai ser de 9,85% no início do contrato, precisa ser baixada, a prefeitura vai e diminui. Mas se o estudo mostra que precisa ser elevada, corremos o risco de não termos essa correção. Não é questão de querer ganhar mais, mas sim de ter justiça e não somente no aspecto financeiro, mas operacional também” – disse o dirigente.
QUALIDADE, NA VISÃO DAS EMPRESAS:
O presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, disse que de uma maneira geral, os serviços de transportes por ônibus devem atender ao menos cinco pilares para terem qualidade: material rodante (os ônibus); infraestrutura (corredores e terminas); recursos humanos (treinamento de motoristas e demais funcionários); controle e monitoramento (CCO e tecnologias); comunicação ao cliente (informação para o passageiro).
Para o representante das viações, as propostas de editais falham em aspectos como na comunicação e infraestrutura
“Não há uma previsão que consideramos clara e suficiente quanto à infraestrutura. A eliminação das sobreposições é essencial para um sistema que se sustente e atenda melhor. Mas isso depende de uma rede de terminais e corredores que a cidade não tem e que não há no edital indicativos certos, apesar de algumas referências. O ônibus tem eficiência com infraestrutura, assim como o Metrô que tem sua infraestrutura segregada totalmente. Outro aspecto que vejo que o edital deve contemplar é uma melhor forma de comunicação com o cliente. Hoje existem os aplicativos privados, muito bons, mas são de iniciativa da sociedade civil. O sistema SIM de monitoramento que tem as informações das linhas, trajetos e horários é falho. Com esta nova dinâmica de rede de linhas, toda a informação, partindo primeiro do poder público, é fundamental. Devem ser geradas informações ao cidadão, para que o sistema tenha previsibilidade e, com isso, confiabilidade.” – opina Christovam.
O edital prevê, segundo o representante dos empresários, um sistema que anuncia a próxima parada dos ônibus nas linhas troncais, a exemplo do que ocorre com os trens e metrô que anunciam a próxima estação.
Já sobre a infraestrutura, a minuta do edital diz que a cidade de São Paulo atualmente conta com uma rede de 13 corredores de ônibus em operação, sendo 12 corredores de responsabilidade da SPTrans, e um corredor operado pela EMTU (com 3 trechos internos ao município de São Paulo). Essa rede de corredores abrange um total de 139,8 km de vias
Sobre corredores de ônibus em implantação, corredores de ônibus já projetados e corredores de ônibus somente previstos, as minutas do edital de licitação dos transportes trazem uma relação e somas à atual rede, mas sem previsão de datas.
Corredores em implantação:
São três novos corredores com uma extensão total de 13,4 km. Com estes espaços, a rede de corredores (contando o Metropolitano ABD, por onde só passam os ônibus e trólebus intermunicipais da Metra), passará dos atuais 139,8 km para 153,2 km.
Corredores projetados:
Nas minutas, a prefeitura também fala de novos corredores, com projeto básico já elaborado, “aguardando disponibilidade orçamentária para prosseguimento dos trâmites licitatórios”.
São ao todo 17 corredores municipais de ônibus e dois metropolitanos do sistema da EMTU, que somam 197,4 km
“Acrescentando os 197,4 km previstos nessa etapa aos 13,4 km dos corredores em implantação e aos 139,8 km existentes, a rede estrutural de corredores passará a ter 350,6 km, o que significa um crescimento de 151% em relação à rede existente.” – argumenta a Secretaria de Mobilidade e Transportes nas minutas.
Corredores planejados:
Num cenário mais próximo do ideal para operar o sistema de ônibus, mas ainda mais longe da realidade, a prefeitura também trouxe uma relação de mais 48 corredores ou trechos de corredores, ainda somente planejados (ou seja, nenhum procedimento concreto tomado) que somam 356,1 km.
Contando corredores atuais, em implantação, projetados e planejados, dos 17 mil quilômetros de vias da cidade no total, 706,7 quilômetros teriam corredores.
Já em relação aos terminais, um dos anexos das minutas de edital mostra os espaços já existentes, os terminais já em fase de projeto e os que ainda não passam de um plano.
Foram relacionados os 31 terminais existentes, entre os de linhas municipais e de responsabilidade do Metrô, CPTM e EMTU, do governo do Estado.
Em relação aos terminais em implantação, a gestão Doria relaciona cinco espaços. A contração do novo terminal Itaquera, ao lado do atual, e quatro terminais de ônibus implantados pelo Metrô: Tucuruvi (acesso para linha 1 Azul); Vila Prudente (acesso à linha 2 do metrô e 15 de monotrilho); Vila Sônia e Morumbi, ligados à linha 4-Amarela a ao Corredor de Ônibus Francisco Morato/Rebouças/Consolação.
Sobre os terminais já com projetos, a Secretaria de Mobilidade e Transportes relaciona 25 equipamentos, dos quais 16 municipais e sete do Metrô, vinculados às linhas 2 Verde e 6-Laranja (que ainda será construída)
O anexo das minutas também traz uma relação de outros 11 terminais, entre os que serão de responsabilidade do Metrô e os que devem ser geridos pela SPTrans.
SEGURANÇA JURÍDICA:
O SPUrbanuss apontou também o que classificou de insegurança jurídica em alguns pontos das minutas.
Um dos aspectos é o tempo de contrato. Pela lei hoje em vigor, os contratos com as empresas de ônibus devem ter 20 anos, mas a prefeitura quer baixar este prazo para 15 anos.
A proposta de edital, segundo as empresas, considera as duas possibilidades, mas as companhias dizem que os cinco anos de diferença interferem muito em custos e planejamentos.
As empresas ainda dizem que o sistema proposto muda os lotes operacionais em comparação ao modelo atual, mas argumentam que, para isso, é necessário a publicação de um decreto autorizando a alteração, o que não ocorreu.
“Um sistema só funciona e atende plenamente seus objetivos quando há um equilíbrio e quando os anseios de todas as partes se complementam. Deve haver assim união de esforços e diálogo entre poder concedente [a prefeitura], o operador [as empresas de ônibus] e o cliente final [o passageiro]”– completa Christovam.