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ENTREVISTA: Empresas de ônibus de São Paulo querem que edital de licitação traga remuneração por veículos não poluentes

Segundo presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, para cumprir redução de 50% das emissões de gás carbônico, a frota de ônibus de São Paulo deveria ter mais de 7 mil modelos 100% elétricos em dez anos

Fonte: Diário do Transporte

 

Novos ônibus que entram em operação na cidade em 2017 são a diesel e devem operar por dez anos.

 

Pela promessa da prefeitura de São Paulo, o edital da atrasada licitação dos transportes da cidade está prestes a ser publicado.

De acordo com a gerenciadora dos transportes da cidade, a SPTrans, falta apenas a definição da alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas de 2009, que vai estipular uma nova meta de redução de poluição dos ônibus da capital.

 

Após embates desde o início do ano na Câmara Municipal, vereadores, ambientalistas e a indústria de veículos elétricos chegaram a um consenso sobre estas metas.

 

Entretanto, as empresas de ônibus estão acompanhando com menos entusiasmo o processo e dizem que ainda não há uma sinalização clara ainda sobre como serão tratadas estas metas no edital de licitação.

 

“As empresas de ônibus não se opõem de maneira nenhuma às novas tecnologias, mas é necessário deixar bem clara a remuneração sobre os investimentos nestes ônibus que são mais caros e, muitas vezes, exigem infraestrutura. Como vai ser o pagamento desta infraestrutura? Para se oferecer um transporte com qualidade, é necessário fechar a conta” – disse em entrevista ao Diário do Transporte, o presidente do SPUrbanuss, sindicato que reúne as empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam.

 

Segundo cálculos do sindicato patronal, para cumprir os 50% de redução de CO2, gás carbônico, em dez anos, como estipula o novo substitutivo do projeto de lei que ainda será votado na Câmara, metade da frota de ônibus na cidade terá de ser 100% elétrica, seja de trólebus ou modelos com baterias, e a outra metade, menos poluente, como híbridos, a etanol ou gás natural e diesel em motores de tecnologia mais avançada, o padrão Euro 6, por exemplo.

 

“Pelos números da frota de hoje, seriam mais de sete mil ônibus elétricos ou trólebus. Mesmo que haja uma redução de frota com a licitação, é um investimento muito alto e ainda serão muitos veículos. Os trólebus todos sabem que têm a infraestrutura de rede aérea, mas quando ele chega à garagem, passa por suas manutenções, limpeza, é recolhido e pronto. O ônibus elétrico requer estrutura na garagem e eventualmente em terminais e paradas para recarregar as baterias. É necessário ter estações de recarga, com conversores de alta tensão. E a estrutura tem de ser grande. A média de frota de uma garagem é de 300 ônibus em São Paulo, há pátios com menos veículos e outros com bem mais. O tempo de recarga de cada ônibus é de três a quatro horas. É justamente o tempo disponível nas garagens, já que o ônibus são recolhidos entre o final da noite e início da madrugada e saem logo cedo, já alguns a partir das 3h, tudo de forma escalonada. Para fazer a recarga completa de 300 ônibus  em três horas, não é qualquer estrutura que dê conta. Quem vai pagar esta infraestrutura?” – exemplifica.

 

Para Francisco Christovam, deve haver nos editais modelos econômicos que deixem clara remuneração dos investimentos e operação dos ônibus não poluentes.

 

E esse não dever ser um trabalho fácil, porque o substitutivo não obriga o tipo de ônibus a ser escolhido pelas concessionárias.  Entretanto, cada tecnologia tem um custo de aquisição e operação diferentes, muitos dos quais, ainda não são de conhecimento pleno do mercado de transportes para a realidade da cidade de São Paulo.

 

“Repito, as empresas de ônibus não são contra as novas tecnologias não poluentes, mas tem de existir uma sustentabilidade econômica. Exemplo foi o início da Ecofrota, ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab. Uma das nossas operadoras, a Vip, foi uma das empresas que mais usou combustíveis alternativos misturados ao diesel. Mas a diferença de custos entre o valor do diesel comum e destes combustíveis era a prefeitura que pagava. É questão de política pública, só isso. Quando se fala em ônibus menos poluente no exterior, é o poder público quem incentiva e subsidia as energias limpas. Aqui, qual vai ser o modelo disso? – questionou

 

Sobre o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que determinava troca gradual de 10% da frota até que em 2018 nenhum ônibus dependesse apenas de diesel, Francisco Cristovam diz que as empresas não podem ser responsabilizadas sozinhas.

 

“Em nenhum momento desde aquela época, nenhuma das três gestões sentou com as empresas de ônibus e discutiu como a lei poderia ser cumprida ou como poderia haver avanços. Mudanças de indicadores de poluição e frota não dependem só dos operadores” – finalizou.

 

Acompanhe a matéria completa em Diário do Transporte.