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Impactos na demanda dos ônibus por causa da extensão da linha 5-Lilás do Metrô geram questionamentos na licitação dos transportes de São Paulo na gestão Bruno Covas

11/01/2019

Impactos na demanda dos ônibus por causa da extensão da linha 5-Lilás do Metrô geram questionamentos na licitação dos transportes de São Paulo na gestão Bruno

CovasGaragens, participação de uma empresa em mais de um lote e idade dos ônibus também geraram dúvidas

Fonte: Diário do Transporte 

 

 

A migração de passageiros dos ônibus da zona Sul de São Paulo para a linha 5-Lilás do Metrô gerou uma série de questionamentos na licitação dos transportes da cidade de São Paulo.

De acordo com as questões, a demanda de ônibus projetada nos editais da concorrência para a região é de um estudo de 2015, anterior à expansão da ligação metroviária.

Na época da projeção da demanda em 2015, a linha 5-Lilás somente servia o trecho entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, com sete estações. Apenas a partir de 2017, foram retomadas as inaugurações previstas das outras estações da linha: trecho Alto da Boa Vista–Brooklin (6 de setembro de 2017), Estação Eucaliptos (2 de março de 2018), Estação Moema (5 de abril de 2018), Estação AACD- Servidor (31 de agosto de 2018), Estação São Paulo e Estação Chácara Kablin (28 de setembro de 2018). Ainda resta a abertura da Estação Terminal Campo Belo.

De acordo com dados da própria SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema de ônibus da cidade, o corredor de ônibus Vereador José Diniz-Ibirapuera-Santa Cruz registrou uma redução de 13% no número de passageiros transportados em outubro do ano passado, logo depois da inauguração das estações São Paulo e Chácara Kablin.

A média de passageiros transportados por dia útil foi de 391,6 mil em outubro de 2017 e de 349,5 mil em outubro de 2018.

Algumas linhas de ônibus tiveram perdas maiores, como a 675L – Terminal Santo Amaro – Metrô Santa Cruz, que teve redução de demanda de 63% no mês de novembro, como mostrou o portal Via Trólebus em dezembro.

A SPTrans publicou nesta sexta-feira, 11 de janeiro de 2018, um Boletim de Esclarecimentos das dúvidas em relação à licitação dos ônibus da cidade de São Paulo. São 45 questionamentos, entre os quais, os impactos da linha 5-Lilás que, segundo interessados no sistema de ônibus, não foram considerados nos editais.

Em resposta, no boletim, a SPTrans diz que ainda não é possível determinar todo o impacto da Linha 5-Lilás, por isso que os números não estão nos editais.

A gerenciadora ainda informou que há previsão de compensações na remuneração das empresas pela perda de passageiros, ou seja, dinheiro que pode sair de subsídios e onerar o sistema de ônibus da cidade.

A SPTrans disse ainda que a cada quatro anos, haverá revisões para reequilíbrio financeiro as empresas de ônibus.

“Apesar da base de dados dos estudos do Edital ser anterior à implantação da Linha 5-Lilás, o comportamento da demanda de passageiros não está consolidado de forma a justificar adequações nos estudos. Todavia, a metodologia de remuneração, através dos mecanismos presentes no Anexo 4.5.1., permite a mitigação quando ocorrer queda de demanda de passageiros. Ressalte-se ainda que estão previstas revisões quadrienais, inclusive que possibilitam ajustar eventuais efeitos não captados na variação de remuneração em função da semana padrão”

Alguns questionamentos citaram exemplos de linhas e regiões atendidas. Todos tiveram a mesma resposta acima.

 – Reputamos que se faz necessária a revisão da demanda referencial semanal do Lote E7, uma vez que após 30 de junho de 2018 foi iniciada a operação da Linha 5 – Lilás do Metrô de São Paulo, o que causou impacto profundo em redução de demanda das linhas desse lote. A demanda referencial apontada no Edital 001/2015 de 2.113.678 passageiros por semana, para a fase de transição, é 8% superior a demanda transportada atualmente nas mesmas linhas. A demanda de referência estimada para o referido lote será impossível de ser atingida, sendo certo que por conta dessa condição, o Estudo de Viabilidade Econômica apresenta remuneração que jamais será auferida pela Concessionária que for vencedora do referido lote. Está correto o nosso entendimento?

– Anexo X. Consideramos que é necessária a revisão da tarifa inicial de remuneração do Lote E7 uma vez que a mesma foi calculada tomando como base a demanda média de passageiros por 24 meses com término em junho de 2018, a qual não reflete a perda real de passageiros transferidos para o sistema metroviário após o início de operação da Linha 5 – Lilás. Dessa forma, com essa diferença de demanda real será impossível atingir a quantidade de passageiros estimados, sendo certo que por conta dessa condição, o Estudo de Viabilidade Econômica apresenta remuneração que jamais será auferida pela Concessionária que for vencedora do referido lote. Está correto o nosso entendimento?

– Solicitamos esclarecimentos em relação a atualização da demanda e, consequentemente, da Tarifa Inicial (Tt) no lote AR7, uma vez que, após a inauguração e operação normal da Linha 5 Lilás do Metrô (13/12/2018) , houve forte impacto na demanda. Em novembro, por exemplo, a demanda foi de 3.896.271 (-13,42%).

– Solicitamos esclarecimentos em relação a atualização da demanda da semana padrão no lote AR7, uma vez que, após a inauguração e operação normal da Linha 5 Lilás do Metrô (13/12/2018) , houve forte impacto na demanda. Em novembro, por exemplo, a demanda foi de 170.246 – dias úteis, 96.102 – sábado, 52.104 – domingo, 999.436 – semana padrão

O boletim ainda traz dúvidas em relação às garagens e reforça que os atuais espaços ocupados pelas viações são de utilidade pública.  Acaso, se vencer alguma empresa diferente das que hoje estão nas garagens, é ela que deve correr atrás da desapropriação dos imóveis.

 Primeiramente cumpre esclarecer que as garagens passíveis de serem indicadas na ordem de preferência da declaração 9.4. Declaração de Disponibilidade e Vinculação da(a) Garagem(ns) são somente aquelas relacionadas no Anexo V-5.2.2 – Áreas Declaradas de Utilidade Pública. No tocante a eventual colidência de interesses, nos termos do item 3.9.4.1. e s. do Anexo VIII-8A – Minuta de Contrato, no prazo de 30 (trinta dias), contados da assinatura do contrato, a concessionária deverá comprovar a adoção de medidas judiciais (ação expropriatória), e/ou negociais para obtenção da posse do imóvel.

O Boletim ainda esclarece questões relacionadas ao aspecto financeiro da concorrência.

A prefeitura ainda confirma que, inicialmente, apenas 25% dos ônibus devem ter ar-condicionado nas linhas.

O modelo fornecido, bem como a descrição para preenchimento do QUADRO 1 (pág. 8 do anexo 10.1) define que devem ser apresentados os valores dos veículos com ar-condicionado, portanto para o fluxo de caixa todos os veículos serão considerados com ar-condicionado. A cláusula 3.33 da minuta do contrato define que a frota mínima com ar-condicionado é de 25% da frota do lote. Neste caso entendemos que, apesar de constar no plano de negócios que 100% da frota foi considerada com ar-condicionado a proponente somente será obrigada a operar os serviços iniciais com 25% da frota com este equipamento. Está correto nosso entendimento? Resposta 31.: Sim, está correto o entendimento

O boletim ainda esclarece que um consórcio não pode participar de mais de uma área operacional, mas isoladamente ou integrando mais de um consórcio, cada empresa pode atuar em mais de uma região.

– É vedada a representação de mais de uma licitante por uma mesma pessoa. É correto afirmar que esta vedação não se aplica aos Consórcios e nem a lotes diferentes? Resposta 44.: A lei proíbe a participação de uma empresa consorciada, no mesmo certame, por meio de mais de um consórcio ou isoladamente, conforme o disposto no art. 33, inc. IV da Lei Federal nº 8.666/93. Entretanto, considerando a finalidade do referido artigo e do item 6.5.1.3. do Edital, não há ilegalidade quando uma empresa consorciada participa de lotes diferentes por meio de outro consórcio ou isoladamente. Da mesma forma, diferentes licitantes podem ser representados por uma mesma pessoa, desde que seja para lotes diferentes, preservando-se a razoabilidade e competitividade da licitação.

Segundo a SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, apesar dos questionamentos, ainda está prevista a abertura dos envelopes para o dia 23 de janeiro.

 

 

OS PRINCIPAIS PONTOS DOS EDITAIS RELANÇADOS PELA PREFEITURA EM 06 DE DEZEMBRO DE 2018 (reportagem do dia da publicação):

Concorrência prevê contrato de 20 anos, divide o sistema de transportes em três e incorpora metas para a implantação de frota menos poluente. Prefeitura diz que seguiu determinações do TCM.

Matéria Publicada à 01h35 (madrugada de 06 de dezembro de 2018)

A prefeitura de São Paulo relançou na madrugada desta quinta-feira, 06 de dezembro de 2018, os editais da licitação dos serviços de ônibus que se arrasta desde 2013 sem definições. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão jornalístico a trazer os principais pontos dos editais reformulados.

O novo valor se refere à correção por causa do aumento do preço de insumos para operação, como óleo diesel e pneus.

É a maior concorrência de transportes da América Latina. A entrega das propostas é prevista para o dia 23 de janeiro de 2019.

O valor dos contatos, que terão duração de 20 anos, foi corrigido para R$ 71,1 bilhões (R$ 71.141.029.642). Quando os editais foram lançados pela última vez, em 24 de abril, o valor dos contratos somava R$ 68,1 bilhões

No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).

Também está inserida no contrato a responsabilidade pela manutenção e operação dos terminais e bilhetagem eletrônica. A prefeitura quer conceder estes serviços à iniciativa privada.

É aguardada ainda para o dia 14 de dezembro,  a entrega dos envelopes com as propostas para a concorrência do terminal Princesa Isabel.

O segundo lote a ser concedido envolve os terminais Cidade Tiradentes, Pirituba, Santo Amaro e Vila Nova Cachoeirinha.

A intenção da prefeitura é conceder os 27 terminais municipais que hoje compõem a rede.

A publicação ocorre após a realização dos ajustes determinados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que, ao apontar 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 necessidades de correções, bloqueou a concorrência no dia 8 de junho. Somente em 24 de outubro houve a liberação.

A gestão Bruno Covas diz que seguiu todas as recomendações do órgão de contas.

A TIR (Taxa Interna de Retorno) que embute o lucro das empresas e se refere ao retorno dos investimentos realizados pelas viações será limitada a 9,85%. O que passar deste percentual, volta automaticamente para os cofres públicos. Se o retorno for abaixo dos 9,85%, haverá avaliação anual dos contratos. Esta avaliação, por sua vez, vai ser considerada na revisão dos contratos para equilíbrio-econômico das empresas, que será feita a cada quatro anos.

Atualmente, as empresas são pagas apenas pelos passageiros transportados. Nos três editais da licitação, a prefeitura propõe pagar as companhias de ônibus por uma fórmula que considera cumprimento ou não de critérios de qualidade, total de penalidades recebidas por falhas nos serviços, ganhos de produtividade atraindo mais pessoas para o transporte público e reduzindo os custos sem comprometer a oferta e o total de passageiros “catracados”, que são transportados.

O TCM vai acompanhar esta revisão que vai levar em conta também os investimentos em tecnologia e ônibus mais modernos e menos poluentes.
Por exemplo, se a empresa comprar um ônibus tecnológico e mais caro, vai ter a remuneração compatível com este investimento maior.  Para se ter uma ideia, atualmente o preço de um ônibus elétrico pode ser de R$ 1,27 milhão (cada veículo).

As variações salarias dos trabalhadores em transportes vão ser consideradas para estas revisões que serão feitas a cada quatro anos para o equilíbrio financeiro das viações. Isso vale para que as empresas não ganhem a mais caso os salários subam menos que a inflação e outros custos ou não saiam no prejuízo se os salários tiverem crescimento maior.

Os impactos financeiros e operacionais no sistema municipal de transporte público pela atuação dos aplicativos como Uber, Easy, Cabify e 99 deverão ser considerados nas revisões, seguindo as determinações do TCM.

O Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, que as empresas de ônibus da capital paulista estão preocupadas com a perda de passageiros para os aplicativos. Na semana passada, o SPUrbanuss, que representa as viações que operam os veículos maiores, protocolou uma carta na Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e na segunda-feira, se reuniu com o DTP – Departamento de Transportes Públicos para pedir a proibição do “Uber Juntos”, modalidade que consiste no uso coletivo do mesmo carro por pessoas que não se conhecem. Os pontos de embarque são determinados no momento que o passageiro solicita a viagem.

Não apenas nos editais, mas também nos contratos com as empresas, deve haver a previsão do cumprimento de viagens, do intervalo entre as partidas e dos demais itens de desempenho operacional.

Ainda de acordo com as determinações do TCM, todos os dias as empresas devem fornecer as informações sobre a quantidade de ônibus em cada linha.

Os contratos com as empresas de ônibus vão ter as exigências e penalidades para  descumprimento das viagens previstas; da publicação diária das tabelas com os ônibus de cada linha; da idade média da frota; e  da não retirada de circulação o veículo que atinja a idade máxima.

Todos os contratos com as empresas deverão ser analisados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município para análise antes de serem assinados, o que pode fazer com que o início da operação do novo sistema demore mais.

Atualmente, segundo a gerenciadora dos serviços, SPTrans – São Paulo Transporte, o sistema de ônibus da capital paulista registra em torno de 9,5 milhões de passagens por dia, tem 1.340 linhas e é operado por 14.377 ônibus. Por ano, o sistema de ônibus custa em torno de R$ 8 bilhões e, necessita, dentro deste valor, de subsídios de quase R$ 3 bilhões também anuais para cobrir gratuidades e integrações.

Gradativamente, a prefeitura pretende, com os novos contratos, mudar estes números.

A frota e o total de linhas devem diminuir, mesmo assim, a gestão municipal garante que vai ser ampliada a oferta de lugares no sistema e os custos anuais serão reduzidos porque as linhas sobrepostas (quando uma ou mais linha percorre o mesmo trajeto das outras em grande parte do traçado) serão eliminadas e no lugar dos ônibus pequenos serão colocados modelos maiores.

Onde for possível, de acordo com condições de tráfego, os micro-ônibus devem dar lugar aos ônibus mídis (micrões) e aos ônibus convencionais (motor dianteiro e elevador).

Também onde a demanda de passageiros justificar e houver condições de circulação, os atuais ônibus Padron (motor traseiro e piso baixo) devem ser substituídos por modelos articulados (entre 18m e 20,5m), superarticulados (23m) ou biarticulados (28m), embora a presença deste último modelo tem diminuído no sistema.

Seguindo os atuais padrões da SPTrans, todos os ônibus novos terão de possuir itens de acessibilidade, ar-condicionado, vidros colados, GPS e sinal de internet por wi-fi.

A frota também deve seguir a nova Lei de Mudanças Climáticas (lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018), que estipula um cronograma de redução de emissões de poluentes.

O tipo de ônibus para cumprir as metas pode ser escolhido pelos empresários, podendo ser elétricos com bateria, híbridos (dois motores em um só ônibus), DualBus (duas tecnologias de tração elétrica em um só ônibus), a gás natural e biometano (gás obtido na decomposição de resíduos), etanol ou outra forma menos poluente que o diesel.

Também é previsto o acréscimo de 50 trólebus, mas sem ampliar a rede aérea já existente, apenas aproveitando trechos não utilizados.

O desenho da rede também vai mudar.

O sistema terá três subsistemas, com a criação de um intermediário. Hoje a rede é composta de subsistema estrutural, que tem 830 linhas e 8.396 ônibus, e subsistema local (operado pelas empresas que surgiram das cooperativas), com 511 linhas e 5.981 ônibus.

Pela proposta da prefeitura, o sistema será dividido em subsistema estrutural, subsistema local de articulação regional e subsistema local de distribuição:

 – Subsistema Estrutural: Com nove lotes de serviços. Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, superarticulados e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: Com dez lotes de serviços. É inédito na cidade e seria uma espécie de sistema intermediário. A operação se daria por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, entre Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus devem ser modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Com 13 lotes de serviços. Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Os ônibus devem ser minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Na prática, o passageiro em diversos casos terá de fazer mais baldeações, mas a prefeitura promete viagens mais rápidas.

FROTA:

O total de ônibus vai ser reduzido ao longo dos contratos de acordo com as mudanças das linhas. Algumas destas linhas serão extintas ou cortadas em determinado ponto para evitar as sobreposições.

Subsistema Estrutural: 4.266 ônibus

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional: 3.440 ônibus

 

 

Subsistema Local de Distribuição: 5.885 ônibus

 

 

NO SISTEMA:

 

 

ATENDE:

A Secretaria de Mobilidade e Transportes prevê como frota referência, 540 vans do Atende, que são os serviços para as pessoas que têm limitações severas de locomoção, para as quais nem mesmo os equipamentos de acessibilidade dos ônibus comuns são suficientes. Toda a operação do Atende ficará a cargo do subsistema local de distribuição:

 

 

VALORES DOS CONTRATOS:

Somados, por 20 anos, os contratos com as empresas de ônibus terão valores de R$ 71,1 bilhões (R$71.141.029.642) , variando de acordo com cada subsistema de linhas e lote operacional.

No subsistema estrutural, os contratos estão orçados em R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865). No subsistema de articulação regional, os contratos serão de R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745). Já o subsistema local de distribuição terá contratos que somam R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032).

Subsistema Estrutural R$ 28,12 bilhões (R$ 28.127.313.865):

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional – R$ 20,79 bilhões (R$20.794.948.745):

 

 

Subsistema Local de Distribuição – R$ 22,21 bilhões (R$ 22.218.767.032):

 

 

VALOR DE TARIFA DE REMUNERAÇÃO:

As empresas de ônibus devem oferecer propostas que obedeçam os limites de tarifa de remuneração impostos pela prefeitura, que variam de acordo com cada grupo e lotes de linhas:

Subsistema Estrutural:

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional:

 

 

Subsistema Local de Distribuição:

 

 

REDUÇÃO DE POLUENTES:

Pela lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.

Mas além de seguir a lei, os editais preveem reduções de poluentes gradativas a cada ano.

Inicialmente as metas mudam entre os subsistemas estrutural e de articulação e  do distribuição são diferentes, em especial sobre o gás carbônico, por causa da disponibilidade tecnológica. Atualmente, há mais opções de ônibus grandes não poluentes ou menos poluentes, usados no subsistema estrutural, que os modelos menores, do subsistema de distribuição.

Subsistema Estrutural:

 

 

Subsistema Local de Articulação Regional:

 

 

Subsistema Local de Distribuição:

 

 

O SINDICATO

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss é uma entidade civil, sem fins lucrativos, que congrega as empresas concessionárias responsáveis pelos serviços de transporte de passageiros por ônibus do Município de São Paulo.

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