IMPRENSA

Ônibus do Corredor ABD e caminhão elétrico são apontados como modelos de transportes sustentáveis em seminário promovido por alemães e brasileiros no DF

Para representante de fabricante, greve dos caminhoneiros foi exemplo prático de que não é possível mais depender de uma única matriz energética

Fonte: Diário de Transporte

 

 

A greve dos caminhoneiros reforçou importantes lições que o Brasil já sabia, mas não fez sua parte, como: o sucateamento da ferrovia foi danoso para os transportes de cargas e passageiros; não há uma política de remuneração e proteção mínima ao motorista de caminhão autônomo; qualquer que seja o governo, ele ainda está bem longe da realidade das estradas; as estruturas verticais de representação sindical tendem a virar coisa do passado e já passou da hora de o País depender de uma única matriz energética para os transportes de cargas e passageiros.

No caso do setor energético, o tema foi abordado num evento binacional denominado “Pensando a Eletromobilidade no Brasil – Um Olhar sob as Diferentes Rotas Tecnológicas”, realizado no último dia 14 de junho, em Brasília.

O seminário foi organizado pelo MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços), Giz (Deutsche Gesellschaft für Internationale), ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial e (Procobre) Instituto Brasileiro do Cobre.

Um dos objetivos do encontro foi discutir “modelos e situações por intermédio das quais a eletromobilidade pode contribuir para a matriz energética do País e para a evolução na utilização em larga escala de veículos movidos com combustíveis de fontes sustentáveis e renováveis.”

O caminhão elétrico e-Delivery, desenvolvido pela Volkswagen e pela Eletra Industrial, que depende de baterias, foi apontado pelos participantes como promissor. De pequeno porte, com PBT de 9 ou 11 toneladas, o veículo foi apresentado no ano passado e ainda está em testes. O modelo é indicado para o sistema de entregas em ambiente urbano.

Já os ônibus elétricos e trólebus foram classificados no evento como soluções já consolidadas.

Além das vantagens ambientais destes modelos, a greve dos caminhoneiros tornou evidente que não dá mais para depender de uma matriz energética dos pontos de vistas econômico e de disponibilidade de serviços.

A gerente comercial da Eletra e diretora da ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos, Iêda Martins Oliveira, destacou no evento que os impactos da greve dos caminhoneiros, por exemplo, foram reduzidos na frota circulante do Corredor Metropolitano ABD, entre a cidade de São Paulo e a região do ABC. A empresa operadora Metra tem em torno de 270 veículos em operação, dos quais cerca de 100, são trólebus, híbridos ou elétricos puros (com bateria).

“Embora tenha sido um transtorno para a sociedade, o protesto revelou a importância dos veículos híbridos e elétricos para o transporte urbano, pela independência do combustível fóssil e pela preservação ambiental e saúde das pessoas”, salientou a executiva, em nota.

O Diário do Transporte acompanhou nos dias de paralisações, entre 21 e 31 de maio, os impactos na mobilidade urbana.

As empresas de ônibus da Capital Paulista operaram com frotas entre 40% e 80% do que é normalmente escalado para ir às ruas. Algumas companhias de ônibus sequer conseguiram, em alguns dias, tirar os veículos das garagens.

Entretanto, a Ambiental Transportes, que possui 200 trólebus que rodam entre a zona Leste e a região central conseguiu reforçar o atendimento.

Em relação aos trilhos, que já dependem unicamente de energia elétrica, Metrô e CPTM ampliaram os horários de operação e colocaram frota de pico durante todos os dias.

Muitos perguntam: E se houver um apagão ou greve de distribuidores de energia, também não pode haver problemas?

E a resposta está justamente na diversificação das matrizes energéticas. Além do diesel e da eletricidade, há o biometano, o etanol e até o hidrogênio que podem ser usados nos transportes de cargas e passageiros.

“Na capital paulista foi aprovada a Lei 16.802/2018 que estabelece uma redução na emissão de CO2, em toda a frota de ônibus da cidade, de 50% em 10 anos e de 100% em 20 anos. Podemos fazer uma análise comparativa entre as metas estabelecidas e o drama que vivemos hoje e constataremos que os benefícios vão além das questões ambientais e de saúde. As questões econômicas e de segurança operacional são partes agregadas ao cenário positivo com a diversidade da matriz energética no transporte coletivo das grandes cidades”, conclui Iêda Oliveira.