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Trólebus 70 anos: Um meio de transporte que é viável para os dias de hoje e para o futuro

Fonte: Diario do transporte

 

Dos coletivos de tecnologia limpa, o modal é um dos mais viáveis economicamente e tecnicamente, segundo especialistas

ADAMO BAZANI

Nesta segunda-feira, 22 de abril de 2019, o trólebus completa 70 anos no Brasil.

Ao contrário do que muitos possam pensar, este meio de transporte não é sinônimo de passado ou simplesmente uma página na história da mobilidade.

Diversos sistemas de transportes no mundo ainda mantêm redes de ônibus elétricos como nos Estados Unidos, Canadá e países de Europa, muitos dos quais com veículos modernos que, com a tecnologia, conseguem superar uma das maiores críticas ao modal: a falta de flexibilidade por depender da rede aérea de fios.

Os modelos mais modernos de trólebus, inclusive no Brasil, possuem baterias que dão maior “liberdade” para os veículos, que podem percorrer trechos sem estar conectados à fiação, o que é útil em casos como problemas no fornecimento de energia, manobras ou mesmo extensão e desvios de itinerários. A autonomia depende do banco de baterias e fatores como as condições de rampa e da lotação.

Outro problema que motivava as críticas em relação aos trólebus também foi minimizado pelos avanços tecnológicos: o desprendimento das alavancas dos fios, que, no passado, eram responsáveis por longos congestionamentos em locais onde há o compartilhamento das vias com os demais carros, como na região central da cidade de São Paulo. Estão entre estes avanços as hastes flexíveis, para absorver os impactos devido às ondulações da via, e alavancas pneumáticas, sem a necessidade de o motorista ir atrás dos trólebus e manipular as cordas das alavancas para conectar novamente à rede.

No momento em que o mundo discute como reduzir as emissões de gases e ruídos nas cidades e; no Brasil, com São Paulo assumindo o protagonismo de deixar os ônibus menos poluentes ao estipular metas, para especialistas, o trólebus poderia ter um papel fundamental para alcançar estes objetivos por ser uma tecnologia amplamente conhecida e de baixo custo em comparação com outras alternativas, como ônibus elétricos com bateria, a hidrogênio ou mesmo a gás.

A indicação principal para estes veículos é em corredores exclusivos.

“O trólebus é tracionado por sistema elétrico que não emite gases efeito estufa, sendo assim, não agride o meio ambiente. Portanto, é um veículo ambientalmente correto. A transformação da tração do combustível fóssil extremamente poluente está com seus dias contados. Enquanto as baterias não estiverem com seu estágio tecnológico de evolução concluído e comprovado, ainda não existe segurança total quanto à sua utilização em trechos longos. Portanto, o trólebus é no médio prazo a solução mais viável em BRT – Bus Rapid Transit [corredores de ônibus de maior capacidade]” – disse ao Diário do Transporte, o engenheiro Roberto Berkes, coordenador do Grupo de Trabalho de Trólebus/ Ônibus elétrico da UITP  – União Internacional de Transporte Público.

O diretor de planejamento e transporte da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, Ayrton Camargo e Silva, diz que os sistemas de trólebus devem ter como principal atributo na hora da escolha num planejamento de transporte público o aspecto ambiental, de acordo com as características de cada região atendida.

“Uma linha de trólebus não deve ser pensada como uma linha de ônibus comum. O foco deve ser ambiental e é necessário levar em conta as características de cada região. Os sistemas são muito bem indicados para corredores onde é difícil a dispersão das emissões de poluentes, como os cercados por prédios. Exemplos são o Corredor da Avenida 9 de Julho ou a Avenida Celso Garcia, em São Paulo. A equação econômico-financeira é outro aspecto fundamental, calculando os custos com a infraestrutura e a demanda atendida” – disse Ayrton ao afirmar também que a tecnologia do trólebus é consolidada enquanto a dos ônibus elétricos com bateria ainda está em desenvolvimento.

O presidente do Movimento Respira São Paulo e profissional do setor de mobilidade sustentável, Jorge Françozo de Moraes, lembra que a capital paulista chegou a ter o maior sistema do hemisfério sul em 2000, com 559 veículos e 326 km de rede bifilar. O especialista diz que as tecnologias se desenvolveram e tornaram os trólebus flexíveis e ainda vantajosos diante dos ônibus somente com baterias.

“As baterias, apesar de estarem em desenvolvimento, possuem, atualmente, uma vida útil da ordem de 5 a 8 anos, o que obrigaria a sua substituição no meio da vida útil do veículo elétrico, estimada em 20 anos, no mínimo. Esse fato compromete a questão financeira do sistema, e não a tecnológica, pois, as baterias ainda estão muito caras e não sabemos se o desenvolvimento para a produção de baterias mais leves e mais potentes vão ser mais caras ou mais baratas. O ideal seria juntar as vantagens dos trólebus, aliadas às dos ônibus a baterias e eliminando as características negativas de ambos, ou seja, utilizar o “trólebus bimodal” que vai diminuir a sua dependência da rede, graças ao uso de bancos de baterias menores para autonomias menores de até 50 km. As extensões das redes a implantar seriam reduzidas na ordem de 30 a 40% e a recarga das baterias seriam feitas durante a operação dos veículos, “transportando passageiros”, conectados à rede, eliminando a necessidade de subestações de grande porte nas garagens e terminais e a necessidade dos veículos ficarem “parados”, durante 3 a 4 diariamente para recarga.” – disse em artigo enviado ao Diário do Transporte  – (veja mais abaixo)  –

O pesquisador de Transporte Coletivo por Ônibus, Mario dos Santos Custódio, explica que as cidades que até hoje mantém sistemas de trólebus proporcionam vantagens, como mais qualidade de vida à população. Para o especialista, o trólebus ainda é a melhor alternativa não poluente de transportes sobre pneus.

“Não há a menor dúvida de que o trólebus é o melhor meio de transporte quando se fala em escolha por um transporte limpo e renovável, em vários sentidos. Este meio de locomoção não polui o ar, não polui o som e não polui o viário por onde passa. Por ser tracionado a energia elétrica não despeja na atmosfera partículas derivadas da queima do petróleo e é silencioso, quando em contraposição aos barulhentos motores do Ciclo Otto-Diesel. Assim sendo, as cidades que optaram e ainda mantém sistemas de trolley buses em circulação certamente oferecem ao povo melhor qualidade de vida que, em suma, é o que todos desejam.” – comenta.

No Brasil, há três sistemas de trólebus em operação:

– Capital Paulista:

Com 200 unidades operadas pela Ambiental Transportes entre a zona Leste e o centro da cidade. Após o início da vigência dos novos contratos, as operações serão classificadas no lote de “Articulação Regional 0 –que é definido pelas regiões onde há rede aérea, sob responsabilidade do Consórcio TransVida (Ambiental Transportes Urbanos S.A., Transppass- Transporte de Passageiro Ltda  e RVTrans Transporte Urbano S.A.– originada da Ambiental Transportes Urbanos).

– Corredor Metropolitano ABD:

Com aproximadamente 80 trólebus operados pela empresa Metra, do Grupo ABC, da família Setti Braga, que também é dona da Eletra Industrial, companhia que fabrica os sistemas e componentes de trólebus.  O corredor liga em 33 km as cidades de São Paulo (Jabaquara – zona Sul e São Mateus- zona Leste), Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. A extensão de 12 km entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo, não é eletrificado, apesar de o projeto original ter previsto a rede.

– Santos:

Com apenas seis trólebus ano 1988 operados pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte, da família do empresário Constantino Oliveira (Nenê Constantino).  Os seis trólebus não operam juntos de uma vez e a circulação é apenas na linha 20, que liga a praça Mauá, no Centro, à praça da Independência, no Gonzaga. Os veículos não pertencem à Piracicabana, mas integram o patrimônio público, sendo vinculados à CET – Companhia de Engenharia de Tráfego responsável pelo gerenciamento dos transportes. Os veículos são “herança” da empresa pública, que operava na cidade, CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos.

Atualmente, o único plano concreto para os trólebus no Brasil é na capital paulista. A licitação dos transportes, que está e fase de assinatura de contratos, prevê a inclusão de mais 50 trólebus novos, mas sem ampliação da rede. Os novos veículos aproveitariam trechos subutilizados.

UM POUCO DE HISTÓRIA:

 

O especialista em mobilidade elétrica, Jorge Françozo, resgatou uma reportagem da inauguração do sistema de trólebus e fez um retrospecto dos 70 anos do modal no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste ônibus elétricos  foram em São Paulo, no dia 22 de abril, de 1949. A CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 km de extensão, em substituição a linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela companhia municipal entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trólebus terem sido importados dois anos antes do início de sua operação, a ideia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo era mais antiga. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. O transporte na cidade estava completamente desorganizado. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infraestrutura, e as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviço. A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais, perdeu o interesse neste modelo de transporte. Ficou no sistema até o fim do período de conflito mundial, obrigada por força da lei, já que os bondes se tornaram essenciais com a crise sem precedente no fornecimento de petróleo.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros?

Os empresários que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra não se arriscariam num investimento tão alto.

Trólebus na primeira linha do País, em 1949, na capital paulista

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público. E foi justamente a recém-criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.
Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:

–  06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos.
– 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e
– 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

A chegada do trólebus nas cidades brasileiras

Trólebus para Belo Horizonte nos anos da década de 1950 também eram importados

O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.

Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de 7km de extensão já chegava a 31,9 km, servidos por quatro linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência. No ano de 1953, Belo Horizonte adquire quatro veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trólebus. Meses depois foi a cidade fluminense de Niterói que aderiu ao sistema. Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com nove trólebus que já tinham sido usados de Niterói. Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trólebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgatado. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas 164 ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos. Em agosto desse ano, Santos apresenta aos usuários cinco trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do litoral sul paulista já tinha 50 carros e 76 km de rede aérea.

Fortaleza teve seu primeiro serviço de trólebus implantado em 1967, com nove carros já de fabricação nacional Massari/Villares.

Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, interior paulista, também inaugura serviços de trólebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC.

Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, inicialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado com pavimento especial de concreto e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara foi criada em 1958 para implantação dos ônibus elétricos

A indústria nacional assume o trólebus

Com esta introdução sobre o início dos principais serviços de trólebus, é possível perceber que, diferentemente do que ocorre hoje, as administrações públicas se interessaram e se viam satisfeitas com os ônibus elétricos, principalmente entre os anos de 1950 e 1960, quando ocorreu a maior parte das inaugurações.

Havia mercado para trólebus. Mas todos eram importados e com uma política mais nacionalista os custos de aquisição destes veículos tornariam um grande desafio para quem quisesse implantar um serviço de ônibus elétrico.

Já estava mais do que na hora da indústria nacional entrar neste filão.

E isso ocorreu em 1958 e de maneira gradual. Gradual porque enquanto a indústria de trólebus nacional ainda produzia alguns veículos, as importações continuavam. Não houve uma substituição imediata. Além disso, as primeiras unidades nacionais usavam tecnologia e muitos componentes estrangeiros.
Foi assim com o primeiro trólebus montado no Brasil. A carroceria e plataforma foram feitas pela Grassi.

Vale ressaltar um fato curioso que, a Grassi foi a primeira indústria nacional a produzir em série carrocerias de ônibus convencionais, ainda de madeira. Ela fez um ônibus para a Hospedaria dos Imigrantes em 1910 e nos anos de 1920 faria os primeiros veículos em linha.

A pioneira dos ônibus no Brasil também saiu na frente na produção de trólebus. No entanto, a empresa teve de incorporar tecnologia internacional e produziu o conjunto carroceria/plataforma sob licença da americana Marmon Herrington. Os equipamentos de tração e funcionamento elétrico foram fabricados pela Villares, sob licença comercial da Westinghouse e o coletor de energia da rede foi produzido pela Ohio-Bras.

A apresentação do primeiro trólebus montado no Brasil foi digna de um veículo diferente e revolucionário em comparação aos ônibus convencionais. A “viagem histórica” de lançamento foi feita no Rio de Janeiro, onde estava instalada a Villares. Com um gerador acoplado, o trólebus, trafegou por parte da Rodovia Presidente Dutra, contando com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek. Logo após a “festa”, o trólebus veio para São Paulo prestar serviços pela CMTC.

O modelo agradou as operadoras brasileiras pelo desempenho e qualidade. O Grassi/Villares marcou o início da primeira geração dos trólebus no Brasil.

A Companhia de Troleibus Araraquara CTA, entre 1959 e 1961 adquiriu oito unidades do modelo. Em 1961, a CMTC comprava mais 9 Grassi/Villares.

O interesse pelo modelo por parte das operadoras fez com que outros fabricantes nacionais se atentassem para este mercado.

Em 1962, a Caio – Companhia Americana Industrial de Ônibus – lançava um protótipo, também com equipamento e tração Villares. Vinte unidades foram compradas pela CTU _ Companhia de Transportes Urbanos, de Recife, e uma pela CTA de Araraquara.

Mas uma evolução na indústria nacional de trólebus ocorreria no ano seguinte, em 1963. A Massari começa a produzir ônibus elétricos, mas com um diferencial: monoblocos, veículos cujo chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto. Além do design ser considerado inovador para época, novas soluções de conforto e segurança foram adotadas, como a suspensão do tipo mista, com bolsões de ar e molas atuando de forma conjunta. O equipamento era produzido pela Villares. O modelo Massari foi tão bem aceito pelas operadoras, que nesta ocasião, se tornava líder no mercado, com veículos vendidos para Belo Horizonte, Porto Alegre, Araraquara, Fortaleza e São Paulo.

A importância da CMTC na manutenção do trólebus

Nacionalização ampliou o interesse pelos trólebus

O trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela visão imediatista de algumas administrações. Era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores. Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo mesmo preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado com uma oferta maior de ônibus convencionais e dos empresários que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter ideia deste fenômeno, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972.

A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. A importação não era viável devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível devido ao maior tempo de vida útil que um trólebus possui. Em especial, a CMTC de São Paulo passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a companhia municipal foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso significou o desenvolvimento de pesquisa, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim como a consolidação do trólebus no Brasil deveu-se ao investimento público, foi a CMTC que permitiu sua permanência no mercado, não fosse a companhia a situação deste tipo de transporte estar bem mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trólebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trólebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.

Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além de contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado da indústria nacional, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.