IMPRENSA

Fonte: NTU

A queda na concentração de partículas poluentes do ar, investigada por estudos de vários organismos ambientais durante a pandemia, foi um efeito das medidas de isolamento social que trouxe benefícios reais para a qualidade do ar nas grandes cidades brasileiras. Menos automóveis nas ruas e o transporte público coletivo urbano trafegando sem sobrecargas de passageiros e com maior fluidez contribuíram para a redução significativa de poluentes diretamente ligados à emissão veicular. No entanto, esse "legado" ambiental da pandemia pode se reverter rapidamente em cenário tão crítico quanto o anterior, caso a "vacina" da priorização do transporte público continue a ser relegada, avalia David Tsai, pesquisador e coordenador da área de projetos do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA).

*Com David Tsai

O Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) investigou a questão apurando dados da rede de monitoramento da qualidade do ar em operação na região metropolitana de São Paulo, analisando as séries históricas de concentração de partículas inaláveis finas e de gás ozônio. Constatou que houve reduções significativas das concentrações diárias máximas desse poluente recomendadas como minimamente seguras pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

"No caso de São Paulo, estimamos que seu sistema de transporte por ônibus chegou a emitir 15% menos poluentes e gases de efeito estufa por quilômetro rodado", informa David Tsai, um dos idealizadores da plataforma on-line "Monitor de Ônibus SP", lançada pelo IEMA em setembro deste ano, para que o cidadão acompanhe, diariamente, indicadores atualizados sobre a operação dos coletivos paulistanos, com dados sobre frota em circulação, tecnologia ambiental, velocidade de tráfego e emissões atmosféricas, entre outros.

A pausa que a pandemia trouxe para o planeta e a população respirarem melhor tem prazo de validade, caso tudo volte a ser como antes, na avaliação de Tsai. Para ele, com o retorno completo da circulação de veículos, as emissões voltarão a seus patamares anteriores. Além disso, teme um quadro em que o transporte público perca ainda mais passageiros, considerando que o medo de aglomerações aumentará o número de automóveis nas ruas. "Caso essa situação temerária se concretize, com mais veículos individuais circulando, as emissões certamente aumentarão", afirma.

Nem tudo está perdido. Para o pesquisador, o aumento da velocidade dos ônibus e a redução da poluição poderiam ser mantidos mesmo pós-pandemia. Ele aposta numa "vacina" contra os congestionamentos e as superlotações dos coletivos urbanos, com ações de priorização nas vias públicas - faixas e corredores exclusivos de ônibus - e adequação da oferta de transporte. Quanto à mobilidade como um todo, entende que será importante conhecer o verdadeiro potencial de modulação nos deslocamentos com o aumento do teletrabalho.

Confira a íntegra da entrevista

A pandemia causou profunda queda na demanda de passageiros do transporte coletivo em todas as cidades, o que levou também à redução da oferta do serviço. Quais foram os outros efeitos da Covid-19 no ônibus urbano, segundo os estudos do IEMA?

A pandemia proporcionou um experimento urbano impensável sob condições normais, que jogou luz sobre alguns aspectos esperançosos. Muitos automóveis particulares deixaram de ocupar o disputado espaço público viário e o transporte público pôde, assim, rodar com mais fluidez, até 40% mais veloz no caso paulistano, por exemplo. Foi como se todas as vias por onde circulam os ônibus tivessem se tornado faixas exclusivas para eles. A queda na demanda de passageiros de ônibus também contribuiu para evidenciar os benefícios de uma operação sem sobrecarga. Com menos filas durante o embarque e desembarque de ônibus, os ônibus ficaram menos tempo parados nos pontos.

Qual foi o resultado disso? Como ficaram as concentrações de poluentes na atmosfera durante a pandemia?

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) publicou uma nota observando que a qualidade do ar, de fato, apresentou melhoras significativas nos primeiros dias de isolamento social. A partir dos dados da companhia, o Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP) também detectou uma redução significativa de poluentes diretamente ligados à emissão veicular, incluindo cerca de 30% de partículas inaláveis. O IEMA também investigou a questão apurando dados da rede de monitoramento da qualidade do ar em operação na região metropolitana de São Paulo, analisando as séries históricas de concentração de partículas inaláveis finas e de gás ozônio. As partículas inaláveis finas apresentaram nítidas reduções nos níveis monitorados a partir da segunda quinzena de março, quando o distanciamento social começou a ser praticado. Com isso, houve reduções significativas na frequência de ultrapassagens das concentrações diárias máximas desse poluente recomendadas como minimamente seguras pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

No entanto, o mesmo não foi constatado quanto ao ozônio. As estações que monitoram esse poluente com representatividade da escala urbana, aquelas mais distantes das fontes emissoras, mostraram comportamento similar aos três últimos anos, com frequentes ultrapassagens das recomendações da OMS. Porém, uma das estações localizadas em Itaquera, zona leste da capital, chamou a atenção por apresentar ultrapassagens mais frequentes neste ano do que nos três anos anteriores. Chegando, aliás, a ultrapassar o padrão de qualidade do ar adotado pelo estado de São Paulo, menos rigoroso do que a recomendação da OMS, e alcançando o índice "muito ruim" de qualidade do ar. Esse contrassenso pode ser objeto de investigações mais aprofundadas.

A redução de emissão se deu apenas pelo fato de os ônibus poderem circular com menos congestionamentos ou teria outro fator?

A redução de emissões nas cidades ocorreu pela diminuição da circulação de veículos em geral. É bom lembrar que os automóveis respondem pela maior parcela das emissões oriundas do transporte nos centros urbanos. Quanto aos ônibus especificamente, circulando de maneira mais fluida, seus motores foram menos exigidos. O alívio da sobrecarga do sistema também contribuiu para a redução de emissões, bem como a demanda reduzida favoreceu uma maior agilidade no embarque e desembarque de passageiros, ocasionando menores tempos de parada nos pontos, evitando as emissões em marcha lenta. No caso de São Paulo, estimamos que seu sistema de transporte por ônibus chegou a emitir 15% menos poluentes e gases de efeito estufa por quilômetro rodado.

Com a retomada das atividades é possível afirmar que teremos o aumento desses poluentes?

Sim. Com o retorno completo da circulação de veículos, as emissões voltarão a seus patamares anteriores. Além disso, temo um cenário em que o transporte público perca ainda mais passageiros, considerando as pessoas que optarão por se deslocar em automóveis particulares para evitar aglomerações nos ônibus. Caso essa situação temerária se concretize, com mais veículos individuais nas ruas, as emissões certamente aumentarão.

Quais são os principais poluentes reduzidos durante a pandemia e quais os malefícios que eles causam à população?

De modo geral, dois poluentes críticos chamam a atenção por frequentemente estarem acima do indicado: as partículas inaláveis e o gás ozônio. São poluentes bastante estudados pela ciência médica e dizem respeito principalmente a fortes impactos nos nossos sistemas respiratórios e cardiovasculares. Segundo a OMS, a poluição do ar é a principal causa de mortes no mundo, cerca de 50 mil mortes anuais no Brasil, segundo estimativas da Organização. Apenas em 2020, a poluição do ar perdeu o posto para o novo coronavírus como principal causador de mortes.

E há ainda um aspecto fundamental a se atentar na relação da poluição do ar com o coronavírus. Muitas das condições de saúde pré-existentes, que aumentam o risco de morte por Covid-19, são as mesmas doenças afetadas por exposição à poluição do ar a longo prazo. Um estudo publicado pela Universidade de Harvard concluiu que cidades poluídas tenderam a apresentar casos mais graves da Covid-19. O estudo apontou que há correlação entre a poluição do ar e a tendência dos seus habitantes, que por anos estiveram sujeitos a respirar o ar poluído, a desenvolver quadros mais severos da doença.

"Um estudo publicado pela Universidade de Harvard concluiu que cidades poluídas tenderam a apresentar casos mais graves da Covid-19".

Como o transporte público coletivo e uma mobilidade eficiente podem contribuir com o meio ambiente?

Para reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa provenientes da atividade de transporte, há três grandes tipos de ações, conhecidas como Avoid-Shift-Improve (ASI). Isso significa evitar viagens motorizadas (avoid), mudar para meios de transporte mais eficientes (shift) e melhorar tecnologias (improve). O planejamento territorial urbano, o planejamento da mobilidade e a oferta de transporte público coletivo são chave para que, com ações integradas, possamos ter cidades onde as pessoas não precisem se deslocar longas distâncias no dia-a-dia, onde o espaço público não seja sobrecarregado por automóveis, dificultando a circulação dos modos coletivos mais eficientes e onde as melhores tecnologias possam ser aplicadas com o menor desperdício.

O aumento da velocidade dos ônibus e a redução da poluição poderiam ser mantidos mesmo num cenário pós-pandemia? De que forma?

Certamente. Quanto aos ônibus em particular, podemos "vaciná-los" contra os congestionamentos e as superlotações com ações de priorização do transporte coletivo nas vias públicas - faixas e corredores exclusivos de ônibus - e adequação da oferta de transporte. Quanto à mobilidade como um todo, será importante entender qual o real potencial de modulação nos deslocamentos com o aumento do teletrabalho. Além das já conhecidas e almejadas ações de desenvolvimento orientado ao transporte, estímulo a modos ativos de deslocamento e o requerimento de tecnologias veiculares mais limpas.

Como são realizados os estudos do IEMA relacionados ao tema e como funciona a ferramenta "Monitor de Ônibus de SP"?

Com os objetivos de melhorar a qualidade do ar e promover uma mobilidade urbana de baixas emissões, o IEMA procura qualificar a tomada de decisões em políticas públicas, a partir de conhecimentos técnico-científicos sólidos. Muitas vezes, isso envolve a produção, sistematização e/ou a disponibilização de informações organizadas. Colocamos no ar, em setembro, o Monitor de Ônibus SP, uma plataforma on-line onde qualquer cidadão pode acompanhar indicadores diariamente atualizados sobre a operação dos coletivos paulistanos, com destaque para a frota em circulação, sua tecnologia ambiental, a oferta de lugares, a velocidade de tráfego e as emissões atmosféricas. O Monitor acessa os dados de geolocalização (GPS) de cada um dos mais de 14 mil ônibus da cidade, gerados a todo momento, e os traduz em indicadores de fácil compreensão. Idealizado e arquitetado pelo IEMA, o Monitor contou com o apoio de desenvolvimento da Scipopulis, uma jovem empresa de inovação que domina como poucas o campo da visualização e análise de dados de transporte público.

Como essa ferramenta pode contribuir para a tomada de decisões de políticas públicas voltadas para o transporte público coletivo por ônibus?

A ferramenta busca apresentar indicadores do andamento geral do transporte público por ônibus em São Paulo, abrindo caminho para avaliações criteriosas e específicas por planejadores e pesquisadores, assim como para o controle social. É possível acompanhar a evolução ao longo do tempo, e de forma atualizada, da frota em circulação, da oferta de transporte, da velocidade de circulação e das emissões atmosféricas, permitindo verificações de melhoria ou retrocesso. Permite também quantificar o efeito de ações adotadas, contribuindo com avaliações de impacto de decisões de políticas públicas. No caso de São Paulo, em especial, elaboramos a ferramenta para avaliar se as emissões do sistema cairão, ao longo dos anos que virão, em um ritmo consoante ao cumprimento das metas impostas na Política de Mudança do Clima do município.

"A conversão de nossas cidades insalubres em cidades humanizadas e ambientalmente saudáveis passa principalmente por requalificar o espaço urbano, com priorização do transporte público coletivo e os modos ativos de deslocamento."

Quais seriam as políticas públicas necessárias para mudanças nessas questões?

Para que a sociedade possa tomar as melhores decisões com o objetivo de oferecer um sistema de transporte público coletivo que garanta o direito constitucional do brasileiro ao transporte digno, um primeiro passo é poder diagnosticar com clareza a situação e os problemas. Para isso, a transparência de dados públicos é essencial para permitir que a sociedade se debruce sobre essas questões e possa debatê-las. O funcionamento do Monitor de Ônibus SP, por exemplo, viabiliza-se a partir do fato de termos alguns dados abertos em São Paulo.

E quais os entraves encontrados ao longo dos anos?

Falando de mobilidade como um todo, historicamente, um entrave estrutural foi o projeto de desenvolvimento urbano adotado nas cidades brasileiras. Trata-se de um projeto rodoviarista e centrado no uso do automóvel particular, relegando ao ônibus um papel subalterno, como meio de deslocar a força de trabalho das camadas mais socioeconomicamente vulneráveis, da população da periferia para o centro. Felizmente, essa forma de pensamento vem perdendo protagonismo. O avanço, em 2012, da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que traz diretrizes como a "prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado", é um importante sinal apontando a transformação à qual as cidades devem se direcionar.

A pandemia de Covid-19 exacerbou uma fragilidade há tempos não equacionada no país: o custeio do transporte público depende exclusivamente, ou demasiadamente, da tarifa paga pelo passageiro. Este é um modelo que precisa ser repensado se buscamos um sistema de transporte resiliente, atrativo ao cidadão, e acessível a toda a população.

"A pandemia de Covid-19 exacerbou uma fragilidade há tempos não equacionada no país: o custeio do transporte público depende exclusivamente, ou demasiadamente, da tarifa paga pelo passageiro. Este é um modelo que precisa ser repensado se buscamos um sistema de transporte resiliente, atrativo ao cidadão, e acessível a toda a população."

Como avalia o futuro da mobilidade, do trânsito e seus impactos no meio ambiente no Brasil?

Congestionamentos, poluição do ar, mortes e morbidades decorrentes do trânsito, além do comprometimento do restrito orçamento das famílias com elevadas despesas de deslocamento, são disfunções presentes do modelo de mobilidade que urgem ser corrigidas no Brasil, com determinação. Sem firmes compromissos políticos e ações efetivas esses problemas continuarão persistindo por muitos anos, quando não se agravarem. É preciso mudar radicalmente a forma como planejamos o transporte, focando em pessoas, e não apenas em veículos.

No que tange às emissões atmosféricas, um estudo recente da instituição aponta que a trajetória de emissões de partículas inaláveis ultrafinas pelo transporte rodoviário, que vêm lentamente caindo nos últimos 20 anos, tende a uma inflexão e voltará a crescer em uma ou duas décadas, com a simples tendência de aumento da circulação total de veículos, diante do padrão de mobilidade atualmente vigente. A conversão de nossas cidades insalubres em cidades humanizadas e ambientalmente saudáveis passa principalmente por requalificar o espaço urbano, distribuindo mais equitativamente as oportunidades de moradia e trabalho, com priorização do transporte público coletivo e os modos ativos de deslocamento.

* David Tsai tem formação em Engenharia Química e Geografia pela Universidade de São Paulo e trabalha há 13 anos no Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que se dedica a qualificar os processos decisórios para que os sistemas de transporte e de energia assegurem o uso sustentável de recursos naturais com desenvolvimento social econômico.