IMPRENSA

Fonte: Metrópole 

Prefeitura culpa Enel por falta de estrutura de carregamento e investe em alternativa energética; empresa diz cumprir prazos

A cidade de São Paulo alcançou nesta semana o número de mil ônibus elétricos em circulação nas ruas, uma das principais soluções para a mobilidade urbana sustentável.

Líder nacional na eletrificação do transporte público, porém, a capital paulista ainda enfrenta gargalos na transição tecnológica - principalmente na infraestrutura de recarga das baterias -, que desaceleram o avanço do programa.

O uso de uma nova bateria nos veículos do sistema municipal promete ajudar na transição.

Cada ônibus elétrico evita, por ano, a emissão de 87 toneladas de CO2, o equivalente a plantar 6,4 mil árvores, e economiza o consumo de 35 mil litros de óleo diesel. Ônibus a diesel respondem por cerca de 30% das emissões de gases de efeito estufa, causadores da crise climática, na cidade de São Paulo.

Os ônibus elétricos também reduzem a poluição sonora.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), ruídos acima de 75 decibéis são prejudiciais à audição e podem gerar distúrbios do sono e estresse. O nível do ônibus convencional atinge 80 decibéis, ante 60 a 70 do ônibus elétrico.

Conforme a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), o mercado emplacou 306 elétricos no 1.º semestre, alta de 141% ante o mesmo período do ano passado (127). Do total, 90% foram em São Paulo.

"LADO PRÁTICO". "Ônibus elétricos mostram o lado prático da sustentabilidade, com menos poluição e menos barulho, melhorando a vida de quem usa o transporte coletivo", avalia Ieda Oliveira, diretora do setor de Veículos Pesados da ABVE.

Desde 2022, quando a SPTrans proibiu a aquisição de ônibus movidos a combustíveis fósseis pelas empresas que operam no sistema municipal de transporte, os movidos a eletricidade saltaram de 216 para 1.009.

A cidade, no entanto, não alcançou a meta do Plano de Metas 2021-2024, que previa 20% dos coletivos - cerca de 2,4 mil - movidos a eletricidade até o fim do ano passado.

O prefeito Ricardo Nunes (MDB) destaca investimento de R$ 1,5 bilhão na eletrificação e aponta obstáculos nesse processo. "Quando tem uma meta para comprar ônibus, mas não tem energia para carregar e o fabricante não fabricou, não é meta descumprida.

As condições não foram possíveis. Não tinha ônibus para vender e não tinha energia para carregar", diz o prefeito ao Estadão.

A Enel, concessionária de energia em São Paulo, afirma atender a toda demanda de infraestrutura elétrica dos operadores de ônibus. Já o sindicato das empresas do setor diz fazer investimentos.

INFRAESTRUTURA DE ENERGIA.

A expansão dos ônibus elétricos em São Paulo esbarra, por exemplo, na dificuldade de levar energia elétrica às garagens. "Há energia disponível, principalmente à noite, fora do horário de pico, mas o desafio é a conexão física até os pontos de recarga", diz Ieda Oliveira.

Estações de carregamento são essenciais para a operação contínua dos ônibus. As estruturas podem ser instaladas em pátios, terminais ou pontos estratégicos, usando tecnologias como carregadores rápidos ou pantógrafos automáticos.

Os principais empecilhos são as distâncias para cada ponto e as particularidades dos locais em relação à disponibilidade de energia em certos ramais, o que exige mais ou menos investimentos.

MUDANÇAS NECESSÁRIAS. Para uma garagem receber energia para recarga, são necessárias mudanças na infraestrutura externa, de responsabilidade da Enel, concessionária responsável pela distribuição de energia no município, e adequações internas (carregadores, construção de cabine primária e outras obras internas), de responsabilidade dos operadores de ônibus.

A responsabilidade pela instalação tem gerado atrito entre Prefeitura e concessionária.

Em junho, Nunes culpou a Enel pela falta de infraestrutura de recarga nas garagens e pela demora na troca dos ônibus. De acordo com o prefeito, esse nó ainda não foi superado.

"Permanece o problema de falta de energia da Enel em 90% das garagens", afirma o Nunes. "Não adianta ela pegar uma garagem que está do lado de uma torre e usar esses dados se não tem energia cheia em outras 30 garagens".

A concessionária contesta e afirma que atende a demanda.

Em nota, a Enel informa que entregou 51,8 MW de energia a 22 garagens de ônibus, uma quantidade de energia capaz de abastecer ao menos 1.151 ônibus. "Até o fim do ano, serão mais 44,4 MW, já contratados pelas empresas, o que possibilita o abastecimento de ao menos 2.138 ônibus elétricos", diz trecho do documento. A Enel acrescenta fazer "reuniões semanais com representantes das garagens, da SPTrans e da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, onde são alinhados prazos".

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) afirma que a adoção dos ônibus movidos a bateria ou a biometano "deve se acelerar com a consolidação dos investimentos em infraestrutura e do planejamento e coordenação para financiamento dos veículos".

Os investimentos se referem à disponibilidade de energia. Quanto maior a potência oferecida, maior o número de carregadores e, consequentemente, maior quantidade de ônibus elétricos.

O Estadão apurou as empresas já têm os sistemas de carregamento, em estágios distintos, alguns ainda na fase inicial. A Enel afirma que, desde março, a potência máxima de energia consumida pelas empresas de ônibus não passou de 57% do total disponibilizado. "Em outubro, a potência máxima utilizada pelos operadores de ônibus no mês foi de 45,29% do total", diz.

Outra variável importante é a previsibilidade. O prazo para instalação da infraestrutura externa para levar a energia até a garagem é de cerca de 120 dias, desde que a garagem esteja distante até um quilômetro da rede.

DESAFIO. "O desafio é a velocidade da transição", avalia Victor Ribeiro, consultor estratégico na Thymos Energia, consultoria de negócios especializada no setor de energia.

"Embora o planejamento e as políticas públicas estejam bem estruturados, a execução tem avançado mais lentamente do que o previsto", continua. "São Paulo lidera em ambição e estrutura, mas ainda enfrenta gargalos típicos de uma fase de transição tecnológica", diz ele.

"Embora oplanejamento e as políticas públicas estejam bem estruturados, a execução tem avançado mais lentamente do que o previsto. São Paulo lidera em ambição e estrutura, mas ainda enfrenta gargalos típicos de uma fase de transição tecnológica" Victor Ribeiro Consultor estratégico na Thymos Energia

"A questão econômica é central: quem paga o quê?", questiona Roberto Marx, da Fundação Vanzolini e da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli- USP). "Como o sistema é operado por concessionárias privadas, é preciso alinhar custos e responsabilidades".

BUSCA DE ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS. Para reduzir a dependência da rede, a Prefeitura aposta no sistema Battery Energy Storage System (Bess), grandes baterias que funcionam como "powerbanks" capazes de armazenar energia fora do pico e recarregar até 29 ônibus simultaneamente.

De acordo com a Prefeitura, a implantação do sistema não terá custos para os cofres públicos. "É uma alternativa para carregar os ônibus, mais barata que a Enel", afirma o prefeito.

"Abrimos também o BioSP, com regras para aquisição de biometano e sua incorporação progressiva à frota de transporte público e de veículos de coleta da cidade", completa Nunes.

Para este mandato, a atual gestão assumiu o compromisso de entregar 2,2 mil ônibus elétricos ou de baixa emissão até 2028.

"Todos os cenários estão colocados para que a gente dê continuidade. Tinha esse empecilho de energia, mas agora, com a criação dos Bees, a gente consegue superar isso. Não tem nenhum impedimento para que possa avançar", afirma Nunes.

FABRICAÇÃO NO BRASIL. Para o ganho de escala, é fundamental que a fabricação e a infraestrutura de carregamento sejam desenvolvidas no Brasil, na avaliação do professor Cleber William Gomes, do Curso de Engenharia Mecânica FEI.

Hoje, o mercado é composto por nove fabricantes, mas só um produz todos os itens aqui no País. "O custo da bateria é um desafio financeiro, e a nacionalização é vital", destaca Gomes.

MODELO DE FINANCIAMENTO.

Outro desafio nacional é o modelo de financiamento para a compra de ônibus elétricos, que custam cerca de três vezes mais que os modelos movidos a óleo diesel - apesar de durarem o dobro e terem menor custo de operação em longo prazo. O custo inicial dos veículos e das baterias ainda é um obstáculo, na visão de Victor Ribeiro.

Hoje, os valores de referência em São Paulo apontam que um ônibus elétrico do modelo básico custa R$ 2,6 milhões. Já o equivalente movido a óleo diesel sai por R$ 527 mil.

No último dia 5, o governo federal e o banco BTG Pactual anunciaram a criação de um fundo para estimular a eletrificação das frotas de ônibus no Brasil.

Ao longo de seis anos, serão liberados aproximadamente ¤ 450 milhões (cerca de R$ 2,7 bilhões) em empréstimos para financiar mais de 1,7 mil novos ônibus elétricos e sua infraestrutura de recarga.

Segundo o governo federal, as operadoras de transporte público nas cidades do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba e Salvador devem ser as primeiras a se beneficiar do fundo.

De acordo com o site e-Bus Radar, referência no setor, o Brasil tem somente 1.290 veículos elétricos, atrás de vizinhos sul-americanos como Chile (2882) e Colômbia (1590).

A cidade de São Paulo adotou um modelo de subvenção em que repassa recursos do BNDES e outras fontes para o investimento (como o Banco Interamericano de Desenvolvimento, o BID, e o Banco da China) na frota com taxas atrativas, resultando em menor custo para a rede de transporte.

Esse modelo ganhou o prêmio internacional Local Leaders Awards (Líderes Locais Pelo Clima), da Bloomberg Philanthropies, entregue no Fórum de Líderes Locais, no Rio, que antecedeu a Cúpula do Clima das Nações Unidas (COP-30), que começa na próxima semana em Belém.

NO MUNDO. A China continua a liderar com folga o mercado global de ônibus elétricos, sustentando o maior volume de produção e de veículos do tipo em operação no mundo.

Segundo levantamento do portal Sustainable Bus, o país mantém uma frota que supera em várias vezes a soma dos demais continentes, resultado de políticas públicas contínuas e de uma indústria consolidada na categoria.

Entretanto, outras regiões também estão ampliando seus esforços de eletrificação.

A Europa, impulsionada por regulamentações ambientais mais rígidas e por investimentos de fabricantes locais, tem apresentado ritmo crescente.

No primeiro semestre de 2025, foram emplacados 9.346 ônibus elétricos no continente, incluindo os países da EFTA e o Reino Unido - um aumento de 41% em relação ao mesmo período de 2024. O avanço é sustentado tanto por novos projetos industriais quanto pela modernização das linhas de produção. COLABOROU THIAGO VINHOLES

Referências

Ônibus elétrico básico custa R$ 2,6 milhões; o equivalente a diesel sai por R$ 527 mil

Autor(a): GONÇALO JUNIOR