IMPRENSA

Fonte: G1 - São Paulo

Após aumento de R$ 0,60 da tarifa em janeiro, arrecadação tarifária cresceu R$ 410,3 milhões na cidade, mas custos do sistema obrigaram a prefeitura a repassar R$ 6 bilhões em subsídios às empresas até outubro.

Prefeito Ricardo Nunes (MDB) tem um dilema econômico de difícil resolução: o aumento dos custos de operação dos ônibus da cidade, que subiu mais que a arrecadação da tarifa e obriga a gestão municipal a colocar mais dinheiro no sistema.

 

De acordo com os dados públicos da SPTrans, entre janeiro e outubro deste ano o custo total do sistema já subiu R$ 492,7 milhões, na comparação com o mesmo período de 2024.

 

No mesmo intervalo de tempo, a arrecadação da tarifa cresceu R$ 410,3 milhões, mesmo assim obrigando a prefeitura a repassar R$ 6 bilhões em subsídios às empresas até outubro, apesar do aumento de R$ 0,60 no valor do transporte no início de janeiro.

 

Essa alta do custo acima do valor arrecadado fez aumentar em mais de R$ 81 milhões o valor do subsídio público para a operação do sistema. O custo total do sistema em 2025 já soma R$ 10,34 bilhões, enquanto a arrecadação tarifária foi de apenas R$ 4,3 bilhões.

 

Prestes a decidir sobre o aumento das tarifas de ônibus de São Paulo para 2026, o prefeito Ricardo Nunes (MDB) tem um dilema econômico de difícil resolução: o aumento dos custos de operação dos ônibus da cidade, que subiu mais que a arrecadação da tarifa e obriga a gestão municipal a colocar mais dinheiro no sistema.

 

De acordo com os dados públicos da SPTrans, entre janeiro e outubro deste ano o custo total do sistema já subiu R$ 492,7 milhões, na comparação com o mesmo período de 2024.

 

No mesmo intervalo de tempo de dez meses, a arrecadação da tarifa cresceu R$ 410,3 milhões, mesmo assim obrigando a Prefeitura de São Paulo a repassar R$ 6 bilhões em subsídios às empresas até outubro, apesar do aumento de R$ 0,60 no valor do transporte no início de janeiro.

 

Essa alta do custo acima do valor arrecadado fez aumentar em mais de R$ 81 milhões o valor do subsídio público para a operação do sistema. O custo total do sistema em 2025 já soma R$ 10,34 bilhões, enquanto a arrecadação tarifária foi de apenas R$ 4,3 bilhões.

 

O valor de R$ 6 bilhões de subsídios é o maior da história da cidade, e nem considera os meses de novembro e dezembro.

 

Esse repasse geral já é R$ 106 milhões maior do que o do ano passado, segundo os dados da SPTrans. O valor passou de R$ 5,9 bilhões entre janeiro e outubro de 2024 para R$ 6,030 bilhões no mesmo intervalo em 2025, conforme tabela abaixo.

 

Em termos percentuais, o custo geral de operação do sistema de transportes da capital paulista cresceu cerca de 5% em 10 meses, valor acima da inflação de 3,92% acumulada até novembro de 2025, segundo o Índice Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), medido pelo IBGE, que mede a inflação do país.

 

Se a prefeitura não tivesse aumentado o valor da tarifa em janeiro de 2025, os repasses usados para cobrir as despesas do período seriam ainda maiores.

 

Em nota enviada ao g1, a SPTrans diz que o aumento percentual dos custos foi ainda maior: de 5,96%, quase o dobro da inflação do período, mas que não é considerada "uma disparada nos custos".

 

Segundo a Secretaria de Mobilidade Urbana e Transportes (SMT), "a variação de 5,96% registrada entre 2024 e 2025 está dentro do previsto no contrato de concessão e, portanto, não representa nenhum descontrole financeiro".

 

"Importante ressaltar que os custos da operação são influenciados diretamente por fatores alheios à administração municipal, como inflação e alterações tributárias federais. O subsídio é uma política necessária para a manutenção de benefícios como as gratuidades e a integração entre ônibus. Sem ele, a tarifa de ônibus na cidade estaria em R$ 11,78 e não em R$ 5,00", declarou a nota.

 

Revisão quadrienal dos contratos

 

Além dos custos anuais, o Tribunal de Contas do Município (TCM) autorizou nesta semana a revisão dos preços dos contratos com as empresas de ônibus da cidade.

 

A revisão quadrienal, como é chamada, deveria ter sido feita em maio deste ano. E as empresas de ônibus alegam que esse atraso na revisão já gerou um prejuízo de mais de R$ 1 bilhão para as companhias que operam os 32 lotes de linhas de ônibus da SPTrans na cidade.

 

A falta desse pagamento adicional foi o alegado pelas empresas de transporte da cidade para não pagar o 13° salários dos funcionários, que provocou a paralisação dos motoristas em 9 de dezembro.

 

Em maio de 2024, a SMT contratou a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) para calcular o tamanho desse reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, que está previsto no acordo firmado em 2019 com as empresas de ônibus.

 

A Fipe, que foi contratada por cerca de R$ 1,1 milhão, concluiu haver um desequilíbrio nos contratos porque a Taxa Interna de Retorno (TIR) deveria ser de 9,88% e não de 9,1% (índice praticado atualmente pela SPTrans).

 

O TIR é um indicador financeiro que determina a rentabilidade de uma concessão considerando os custos de execução do serviço e o retorno obtido pela empresa.

 

É um método de reavaliação feito em várias partes do mundo que, na prática, é uma reavaliação do modelo de concessão de transportes a cada quatro anos, prevendo a deterioração e o avanço na qualidade do serviço prestado pelas concessionárias.

 

Em São Paulo, a mesma correção foi feita em 2023 para a Concessionária ViaQuatro do Metrô, da Linha 4-Amarela, que determinou que o governo de São Paulo deveria repassar R$ 682,6 milhões à empresa por perdas contratuais com a pandemia.

 

Para a ViaMobilidade, esse valor foi de R$ 297,8 milhões, totalizando mais de R$ 980 milhões a serem pagos pelo governo paulista a essas empresas até 2040.

 

No contexto das empresas de ônibus da capital, a revisão quadrienal significa que haverá mais custos para o sistema de transporte em 2026, que obrigarão a gestão municipal a fazer mais repasses ao sistema de transporte da cidade.

 

O subsídio previsto para 2026 é de R$ 6,2 bilhões, segundo proposta orçamentária enviada pelo Executivo à Câmara Municipal de São Paulo. O texto deve ser votado nesta quarta-feira (17) entre os vereadores da cidade e não incluiu esses custos adicionais da revisão quadrienal.

 

Na segunda-feira (15), o secretário de Transportes, Celso Caldeira, publicou a proposta de termo de aditamento aos contratos de concessão do serviço de transporte público de passageiros na cidade.

 

É a autorização para celebração dos acordos para aumento no valor dos contratos das empresas. Os termos e valores desses aumentos ainda não foram divulgados pela gestão Nunes.

 

Aumento de tarifa em 2026

 

A tarifa de ônibus da capital paulista ficou congelada em R$ 4,40 durante toda a pandemia e recebeu aumento apenas em janeiro de 2025, passando para os atuais R$ 5,00, alta de 13%.

 

Em conversa com o Bom Dia SP, da TV Globo, o prefeito afirmou que a decisão sobre a tarifa de 2026 só sairia na 2ª quinzena de dezembro e dependia de estudos da SPTrans sobre os valores do custo do sistema para o próximo ano, que é eleitoral e pode ter o próprio Nunes como candidato ao governo de São Paulo.

 

Na conversa, ele justamente afirmou que a revisão quadrianual dos contratos é que definiria o valor do transporte público da cidade no próximo ano.

 

Em entrevista ao programa Roda Viva, da TV Cultura, na noite da segunda, Nunes disse que o estudo da SPTrans deve ser apresentado só depois do dia 20 de dezembro.

 

"Não tenho como falar sobre isso [aumento de tarifa] agora. Todo final do ano, a partir do dia 20, a SPTrans traz um estudo do custo, é um estudo bem profundo. Eu não sei o que eles vão me trazer. Se eu puder, a nossa intenção é sempre diminuir impostos e tarifas, mas existe uma questão do equilíbrio", disse o prefeito (veja vídeo acima).

 

Se o prefeito decidir manter o valor de R$ 5, a prefeitura vai ter que colocar mais dinheiro público no sistema em 2026. E esse aumento do subsídio, segundo o especialista em transportes Ciro Biderman - professor de Administração Pública da Fundação Getúlio Vargas (FGV) - não incentiva a melhoria da qualidade do transporte na cidade.

 

"O gargalo está no próprio subsídio. Porque você tem uma situação em que as empresas sabem que o que faltar dos custos será compensado ´[com recursos públicos]. Então, não tem tanto incentivo para puxar mais passageiros para o sistema e elas não se preocupam tanto [com qualidade]", disse ao SP2.

 

"Elas [as empresas] acabam perdendo passageiros porque os ônibus tão sempre atrasados, o passageiro fica esperando um tempão nos pontos. Eles conseguem garantir frota nova, mas não frequência. E por isso acabam perdendo passageiros e sabem que, mesmo assim, no final o subsídio vai compensá-los. Então, esse subsídio é muito perverso que acabou ficando em SP", finalizou.

 

Autor(a): Por Rodrigo Rodrigues, g1 SP - São Paulo