IMPRENSA

Fonte: Diário do Transporte

Faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, prorrogação antecipada, licitação em bolsa e "project finance non-recursive". Marco Legal dos Transportes dará mais segurança aos avanços, mas muitas inovações já acontecem com benefícios para a população, operadores, gestores públicos e meio ambiente.

Como melhorar os transportes coletivos e a qualidade de vida nas cidades com ações que já são possíveis de tomar?

Com investimentos, mas de forma responsável, que se sustente e de uma maneira prática, com menos chavões e discursos e entendendo o que ocorre de verdade na vida dos passageiros, do operador e do gestor público.

 

Existem exemplos reais, já implementados e, o mais importante, que já estão dando resultado.

 

É bem verdade que tudo será mais viável com a aprovação e consolidação do Marco Legal dos Transportes Coletivos (PL - Projeto de Lei 3278/21), que traz mais segurança jurídica à aplicação de possibilidades legais que já existem, como contratos mais modernos e formas de custeio dos serviços que não se limitam ao falido modelo que se baseia unicamente nas tarifas pagas pelos passageiros ou com as injeções diretas dos subsídios.

 

Antes mesmo do indispensável Marco Legal, ações positivas estão sendo tomadas por operadores de transportes, gestores públicos e sociedade, em conjunto. E o melhor: já estão trazendo bons frutos.

Faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, prorrogação antecipada de contratos e o conceito de "project finance non-recursive", licitação em bolsa são exemplos. - OS DETALHAMENTOS VOCÊ LÊ AO LONGO DA REPORTAGEM-DOCUMENTÁRIO

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, entre meados de 2025 e o primeiro trimestre de 2026 conheceu presencialmente estas alternativas. A grande maioria ainda no início, mas que já tem trazido o que a população mais precisa: menos discurso e conceito e mais mão na massa.

E é isso que o jornalismo factual consegue traduzir melhor, porque ao relatar problemas reais e cotidianos também contribui para disseminar soluções reais que mexem com a vida real.

ALÉM DO TRANSPORTE:

A perda de demanda dos transportes coletivos, realidade mais evidente desde o início dos anos 2000, mas que se agravou com a pandemia de covd-19, entre 2020 e 2023, não somente traz consequências negativas para a mobilidade.

Com mais horas perdidas no trânsito e maior poluição pelo excesso de carros e motos nas ruas, há impactos na produtividade de trabalhadores (que já chegam cansados ao serviço), de empresas (que, inclusive, veem processos trabalhistas explodirem), na saúde pública (pelos problemas gerados com a poluição, acidentes de trânsito e saúde mental - que vai desde o estresse até ampliação da violência urbana e doméstica) e no acesso à vida digna e cidadania (muitas pessoas desistem ou perdem consultas médicas, não fazem cursos de aperfeiçoamento profissional, deixam de passear e consumir pelas dificuldades de se deslocarem).

Segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), os sistemas de transportes coletivos por ônibus tiveram uma redução de 44,1% na demanda em uma década, entre 2014 e 2024. Isso significa que quase 20 milhões de pessoas deixaram de se deslocar com este meio de transporte. E a migração para outros modais coletivos, como trem e metrô, foi ínfima. A maioria foi para carro, moto, mototáxi, aplicativos ou, simplesmente, deixou de fazer alguns deslocamentos.

Já a CNT (Confederação Nacional dos Transportes) aponta que desde 2017, aproximadamente 29,4% dos usuários simplesmente abandonaram o transporte público e outros 27,5% ainda usam, mas, menos.

Que a redução da preferência pelos transportes coletivos traz consequências negativas muito além da mobilidade, na realidade, todos sabem e é "chover no molhado".

Como resolver? Na "real" também, os especialistas já têm noção.

Mas o que está sendo concreto em tudo isso? É justamente o que o Diário do Transporte investigou, encontrou alternativas interesses e que merecem atenção.

EXEMPLOS PRÁTICOS:

Como, no início da reportagem, o Diário do Transporte frisou, há muita coisa sendo colocada em prática e, entre os destaques encontrados estão: faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, "project finance non-recursive",  licitação em bolsa e prorrogação antecipada de contratos.

Claro que nem tudo o que funciona num sistema de determinado local precisa ser exatamente replicado em outro. Mas pode ser adaptado, servir de inspiração ou, após depois de estudos e conhecimento do que já foi feito em outros lugares, até mesmo descartado.

Afinal, descartar com certeza algo que serve para o outro, mas não serve para si, também é parte da solução.

Ao menos, os exemplos valem para reflexão, estudos e debates:

FAIXAS DE TARIFAS FLEXÍVEIS POR INVESTIMENTOS, "PROJECT FINANCE NON-RECURSIVE" E CONSÓRCIOS COM LOCAÇÃO INTERNA (REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA):

Na dor real e atuando no jornalismo real é que se aprende.

A cobertura do Diário do Transporte compactua muito com a linha de posicionamento pé no chão:

"Não adianta ter outro discurso. Melhorar a mobilidade passa por investimentos, mas como investir? Tudo começa por bons contratos, que atendam a todos. E para isso, é necessário modernizar as legislações, quebrar preconceitos e garantir segurança jurídica para todas as partes" - resumiu o presidente do Grupo HP, um dos principais operadores do sistema de transportes da Região Metropolitana de Goiânia, Edmundo de Carvalho Pinheiro, em resposta a Adamo Bazani na visita de 30 de janeiro de 2026.

Entre os destaques do novo modelo contratual desenvolvido a várias mãos (operadores, gestores públicos, especialistas e sociedade), na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) estão faixas de tarifas flexíveis por investimentos, "project finance non-recursive" e consórcios com locação interna.

Faixas de tarifas flexíveis por investimentos: Não há como sustentar um transporte público com qualidade só com as passagens pagas pelos usuários. Após a pandemia de covid-19 e, agora com o fortalecimento do tema "tarifa-zero" , subsídios deixaram de ser "palavrão".

A RMTC (Região Metropolitana de Transportes Coletivos) da Grande Goiânia encontrou na tarifa de remuneração com base não somente nas "costas dos passageiros", nos serviços prestados, mas nos investimentos feitos e projetados, um dos caminhos que têm garantido a transformação dos transportes na região.

A "cereja do bolo"  é que esta tarifa é flexível e varia de acordo com a assunção e o avanço dos investimentos.

Quem explica é diretor-executivo do Consórcio BRT, da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, na visita de Adamo Bazani de 26 e 27 de março de 2026.

"O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui. Essa variação garante um equilíbrio no custeio do sistema que reflete a realidade de cada momento, que muda ao longo do contrato" - resumiu o executivo do Consórcio que une as operadoras, tanto a pública Metrobus, de predominância do Governo do Estado, e das operadoras privadas: HP Transporte, Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego (Cooperativa de Transporte do Estado de Goiás).

A tarifa de remuneração do sistema, em março de 2026, de R$ 12,501, estava com 11 itens: um é "fixo", no caso, a tarifa do usuário em R$ 4,30  - só com as possíveis correções anuais contratuais. Todos os restantes são variáveis de acordo com os investimentos: complemento da tarifa de remuneração (custeio/subsídio); obras BRT Leste-Oeste; adicional ônibus elétrico; investimentos em garagens; renovação da frota lote 01; renovação da frota lote 02; renovação da frota lote 03; melhorias pontos de parada; operação e manutenção de estações do BRT Norte-Sul; comissionamento obras estações do BRT Norte-Sul;.

Consórcios com locação interna: Laércio Ávila explicou ainda que o modelo contratual possui quatro pilares básicos.

- Investidor: que são os operadores. Dentro do mesmo consórcio um operador pode comprar o ônibus e a estrutura (como de recarga para os elétricos) e alugar o bem para outro operador dentro do mesmo consórcio.

- Cessionário: É o operador (empresa de ônibus) que recebe a frota ou estrutura da viação que comprou.

- Consórcio BRT: A função do consórcio não é somente "juntar empresas", como na prática é o que ocorre na maior parte do País. O consórcio, no caso da Grande Goiânia, gerencia de fato: infraestruturas, energia e frota. O repasse da frota entre o operador investidor e o cessionário é função da figura do consórcio.

- Gerenciamento público e social/Representação institucional: Não menos importante, outro pilar é formado pelo SET (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Passageiros da Região Metropolitana de Goiânia), que representa as concessionárias de ônibus do ponto de vista de interesse institucional. O gerenciamento público direto da operação é da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, criada por lei complementar n° 034/03 de outubro de 2001 para ser o órgão gestor e fiscalizador do Sistema de Transporte Coletivo. A CMTC, em seu portal, resume as atribuições que possui: É uma empresa pública de interesse privado responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e a fiscalização operacional de todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços públicos de transportes coletivos de passageiros e subordinada à CDTC.

A CDTC (Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos), por sua vez, estabelece a política pública de regência da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.

A CDTC é composta por 15 conselheiros:

I- Governo do Estado (6 conselheiros, ocupando a presidência de forma permanente) - (47,6%)

II- Prefeitura Municipal de Goiânia (5 conselheiros, ocupando a vice-presidência de forma permanente) - (36,7%)

III- Prefeitura de Aparecida de Goiânia (2 conselheiros) - (8,4%)

IV- Prefeitura de Senador Canedo (1 conselheiro) - (4,3%)

V- Prefeituras de Trindade e Goianira (1 conselheiro em forma de rodízio) - (1,5%)

Project finance non-recursive: Não somente a eletrificação de sistemas de transportes por ônibus, mas investimentos em outras tecnologias menos poluentes que o diesel, esbarram ainda no Brasil em diversos problemas, entre os quais, como garantir a sustentabilidade econômica da implantação e da operação e quais formas de financiamento mais condizentes com a realidade local.

Na região metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos e nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.

Quem explicou para o repórter e editor-chefe do Diário do Transporte , Adamo Bazani, foi o presidente do Grupo HP, Edmundo de Carvalho Pinheiro, na visita de 30 de janeiro de 2026.

Pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado, de acordo com o empresário.

O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada a operação de transporte. - explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.

Nessa modalidade, as garantias para o financiamento são somente os direitos emergentes da concessão.

Project Finance é uma modalidade de estruturação financeira para a realização de projetos de grande porte, onde a principal fonte de receita para o pagamento do serviço da dívida de seu financiamento e do produto ou serviço resultante vem do fluxo de caixa gerado pela sua própria operação. Quando 100% dos recursos para o pagamento da dívida vem do fluxo do projeto, é chamado project finance non recourse , ou project finance puro. Esta característica de autofinanciamento permite a realização de projetos cujo porte seja superior ao de seu patrocinador.

Segundo o empresário, diferentemente de outros municípios, o poder público, ou seja, dinheiro público, não é submetido a nenhum risco no financiamento.

Quando nós iniciamos a discussão com o Poder Público, liderada pelo governador do estado, Ronaldo Caiado, o governador nos disse que ele gostaria que todos os investimentos na transformação do transporte público de Goiânia fossem feitos pelo privado, e ele não gostaria que o Poder Público participasse e tomasse risco nos investimentos da operação entendendo que isso caberia aos operadores. Mas ele nos perguntou, na época, o que o privado necessitava para que fizesse o investimento. E nós respondemos, basicamente, que a nossa necessidade era de ter contratos bem desenhados, que oferecessem segurança jurídica e que, nesse sentido, pudessem melhorar a financiabilidade do projeto. E foi isso que o Poder Público está assegurando. Ele participa assegurando contratos que minimizam os riscos associados à operação dos serviços e isso possibilitou que o privado tivesse que tomar os investimentos, atendendo o interesse público no sentido de promover a melhoria e a transformação dos serviços aqui em Goiânia. - continuou o presidente do Grupo HP, Edmundo Pinheiro, ao editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Como estava Goiânia: Em 02 de outubro de 2018, a convite da fabricante de chassis Iveco, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte , Adamo Bazani, realizou a cobertura da entrega de novos ônibus da marca, com carroceria Mascarello, para a empresas Rápido Araguaia, do sistema da Região Metropolitana de Goiânia.

Mesmo com os benefícios e a importância da compra destes veículos, a situação encontrada nos serviços como um todo (e não por empresa A,B ou C, incluindo a estatal Metrobus) e na infraestrutura foi deplorável (sem exageros).

Estações deterioradas, pavimento do principal BRT (Bus Rapid Transit) do sistema todo degradado, com solapamentos, crateras e desníveis, e uma frota geral agonizante.

Em 30 de janeiro de 2026, a convite das fabricantes Volvo e Marcopolo para a apresentação de ônibus articulados e biarticulados elétricos para o sistema e, nos dias 26 e 27 de março de 2026, na ocasião a convite da Scania e da Marcopolo para verificar os primeiros ônibus articulados a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) do País justamente para o sistema, o Diário do Transporte encontrou uma situação bem diferente: muito embora, ainda em transformação.

Terminais revitalizados, frota em renovação (muitos ônibus antigos ainda operando, mas já em convivência com veículos 0 km, alguns dos quais com tecnologias alternativas ao diesel) e, sem demagogia: passageiros, trabalhadores e gestores públicos falando com orgulho dos transportes, que até 2023 eram motivo de vergonha.

Essa transformação do sistema faz parte de um pacote de investimentos de R$ 2,5 bilhões.

O início: Mas tudo começou com a queda de barreiras entre gestores públicos, operadores e população. Na verdade, um não é inimigo do outro. Pelo contrário, os interesses são comuns: a melhoria dos transportes públicos.

No dia 27 de março de 2026, em resposta a Adamo Bazani, o governador de Goiás Ronaldo Caiado explicou que a implantação do processo de mudança encontrou desafios. O maior deles: a necessidade de todos assumirem o problema e sentarem juntos para encontrar os caminhos.

"Foram enormes [os desafios], até porque esse problema do transporte metropolitano de Goiânia sempre foi tido como um assunto impossível de ser resolvido. Quando eu cheguei no meu governo eles falavam, não mexa com isso não, isso não tem solução. Então, a imprensa uma hora botava a culpa nas empresas de transporte, outra hora colocava a culpa nas prefeituras, outra hora colocava a culpa no Estado. Então, todo mundo ali lavava as mãos e a sociedade aqui penava cada vez mais com ônibus velhos, todas as estações sem condições de serem utilizadas, os banheiros sem condições também de serem usados. Tudo aquilo destruído, quebrado, um verdadeiro muquifo que eram essas nossas estações e a partir daí nós assumimos essa discussão do processo". - explicou

Caiado relembra que o primeiro passo foi parar com a briga e o empurra-empurra. Depois, a mudança na legislação local

"Está aqui ao meu lado o meu secretário Adriano [Secretário-geral do Governo, Adriano Rocha Lima]que teve uma presença importantíssima e dissemos uma coisa só, vamos parar de briga, eu não quero, eu quero resolver o problema. Vamos sentar aqui com as empresas, vamos sentar aqui com os municípios maiores, vamos sentar e compor aqui uma transformação na legislação no Estado de Goiás, sabendo da abrangência que tem dos 17 municípios que configuram a região metropolitana e vamos fatiar tudo isso. O Estado de Goiás, lógico, ele arca com uma parcela maior de tudo. O Estado de Goiás arca com 50% de todo esse gasto da tarifa, agora ainda assumindo a nossa tarifa do estudante, nós agora temos mais de 50% do ônus da tarifa técnica e os outros municípios de Goiânia, Aparecida, Trindade e Senador Canedo, em percentuais menores do que a nossa"

Muita coisa ainda precisa avançar em Goiânia e região, mas toda a modelagem contratual tem garantido a concretização de um dos principais temas de debates da mobilidade, além do financiamento em si: a redução de emissões de poluentes.

Não adianta apenas obrigar as empresas trocarem a frota de ônibus: é necessário garantir recursos, estabelecer prazos condizentes com a realidade, entender a infraestrutura e verificar oportunidades e aplicações locais, não se apegando a uma única tecnologia.

PRORROGAÇÃO ANTECIPADA DE CONTRATOS EM TROCA DE INVESTIMENTOS (REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E GOIÂNIA):

Toda mudança que está se observando na Região Metropolitana de Goiânia só foi possível porque os contratos foram prorrogados também de uma forma inovadora nos transportes sobre pneus, mas que já é usada em sistemas de trilhos: a relicitação ou prorrogação antecipada e patrocinada.

Trata-se de pegar uma atual contratação e prorrogá-la em troca de investimentos, ampliações e modernizações dentro do mesmo objeto contratual.

No Brasil, por enquanto, somente dois sistemas de ônibus adotaram o novo modelo: o BRT-ABC, com a SPE (Sociedade de Propósito Específico) NEXT Mobilidade,  do ABC Paulista (o primeiro) e Goiânia (posteriormente).

A constitucionalidade chegou a ser questionada do modelo, mas o STF (Supremo Tribunal Federal), em agosto de 2024, confirmou a legalidade, como mostrou o Diário do Transporte .

 

ADAMO BAZANI