IMPRENSA

Fonte: Diário do Transporte

Estudo ainda reforça necessidade de melhorias em contratos, como especialista Liana Variani já havia levantado ao Diário do Transporte . Para estudo, modelo de financiamento deve se apoiar em regularização operacional

Os transportes públicos em grande parte do País, com raríssimas exceções, não satisfazem aos passageiros, não trazem o mesmo retorno aos investidores privados que no passado e têm gerado cada vez mais ônus que bônus à imagem política dos administradores públicos.

Uma das principais razões disso, dentre os mais variados fatores, está na questão do custeio dos serviços.

O Marco Legal do Transporte Coletivo deve trazer avanços quanto a isso, mas vetos do presidente Luís Inácio Lula da Silva impedem ou dificultam medidas sugeridas pelo Ministério das Cidades da própria gestão.

É o que tem sido possível verificar no ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo Ministério das Cidades e BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que enumerou 187 projetos para melhorar os transportes nas 21 maiores regiões metropolitanas do País, com um milhão ou mais de habitantes.

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte , Adamo Bazani, com os jornalistas Arthur Ferrari, Yuri Sena e Vinícius de Oliveira, têm se debruçado sobre o ENMU, trazendo diferentes abordagens e ouvindo especialistas e agentes diretamente envolvidos na execução e gestão da mobilidade, com foco em diversas áreas para ajudar na discussão, como Sergio Avelleda, Liana Variani, Ricardo Nunes e Milena Braga Romano, que respondem tanto pela visão técnico-acadêmica; jurídica, de gestão pública; e de operação e indústria; respectivamente.

Para achar a cura, antes, foi necessário diagnosticar o paciente. E a conclusão não poderia ter sido outra: os transportes coletivos no Brasil vivem doenças crônicas, de há muito tempo, mas que se agravaram agora.

O pior é que os sintomas são sentidos pelo cidadão em geral: tarifas altas, linhas defasadas, demora nas paradas e estações, superlotação e perda de tempo e qualidade de vida. O assunto é tão técnico quanto humano e pessoal.

Na questão de quem paga a conta do transporte e de quanto é essa conta, o diagnóstico principal do ENMU é a "baixa diversificação das fontes de recursos".

Em outras palavras, a grande parte do custeio vem apenas das tarifas pagas pelos passageiros e por subsídios injetados diretamente pelo poder público.

Ocorre que, do jeito que está a situação, passageiros e cofres públicos estão subsidiando a ineficiência e até mesmo a falta de transparência.

Outro diagnóstico sobre o tema, de acordo com o ENMU, é a "ausência de estrutura garantidora dedicada à mobilidade em quase todas as RMs (Regiões Metropolitanas)" que foram pesquisadas.

Ou seja, nem estados, nem municípios e sequer a União, possuem quadros e departamentos técnicos que se debrucem para encontrar os melhores modelos de financiamento da mobilidade urbana.

O ENMU, ainda aponta como recomendável e ideal, tanto para implantação de obras como para custeio das operações, o modelo de financiamento que se apoie "em regularização operacional" e continua o diagnóstico: "a integração operacional depende de governança metropolitana estável; a governança só adquire eficácia quando se traduz em contratos, tarifas e fluxos de receita coerentes" - diz trecho da conclusão.

E é neste ponto que os assuntos começam a se entrelaçar, evidenciando a cobertura especial do Diário do Transporte .

O apoiar-se em regularização operacional tem relação direta com a necessidade de modernização dos contratos, como já tinha comentado a advogada especialista em direito empresarial e segurança jurídica, a Adamo Bazani, Liana Variani.

"Tudo começa por um bom contrato. Não adianta apenas ter recursos, ter fontes de financiamento sem uma modelagem jurídica adequada. Com o novo marco legal do transporte coletivo, mesmo mantendo os vetos do presidente Lula, muita coisa poderá sair mais rapidamente do papel, mas muita coisa também já pode ser feita. Devem haver, nas gestões públicas e privadas, quadros técnicos que tenham a capacidade de desenhar a modelagem mais adequada para cada sistema, mas seguindo um padrão nacional, e que garanta segurança jurídica e institucional" - resume Liana Variani.

MODELO DE GOVERNANÇA E CONTRASSENSO DE VETO:

Para desenhar a modelagem, é necessário saber quais os caminhos possíveis.

E o ENMU aponta para as possibilidades de criação de um modelo estruturante que conta, entre outros itens, com a necessidade de fontes extratarifárias e fundos dedicados ao financiamento da mobilidade urbana.

Entretanto, um dos aspectos apontados pelo próprio BNDES pelo Ministério das Cidades, pode ser dificultado com um veto do presidente Luís Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem a lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.

Foi justamente o artigo que previa estruturas interfederativas, subnacionais, que criariam autoridades metropolitanas de gestão de transportes com supervisão ou participação da União.

A gestão Lula, nas razões de veto, argumenta que o dispositivo faria com que a União invadisse uma competência de gestão de transportes que é papel dos Estados e Municípios. Tal invasão, pelo argumento da gestão Lula, é inconstitucional.

Mas o próprio BNDES e o Ministério das Cidades apontam, entre as medidas estruturantes no eixo financiamento, " Instituir Fundo Metropolitano de Mobilidade Urbana em cada RM (com patrimônio segregado e governança interfederativa", que teria, logo, uma relação com outra medida: Criar e capitalizar o Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.

Assim, as estruturas e os modelos que foram vetados por Lula, facilitariam a interface entre estes dois fundos, caso a União participasse dessa gestão compartilhada e interfederativa.

O VETO E AS RAZÕES:

Parágrafo único do art. 2º do Projeto de Lei

"Parágrafo único. Cabe à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, de forma compartilhada e no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas necessárias para assegurar esse direito e organizar os serviços em rede única, intermodal, acessível, abrangente e integrada, de forma que as particularidades e necessidades em cada Município sejam consideradas."

Razões do veto

"A proposta é inconstitucional e contraria o interesse público, uma vez que impõe dever à União de adotar medidas para assegurar serviços de titularidade local, o que ensejaria a criação de despesa sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, de modo a  violar a autonomia financeira da União, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025."

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

"§ 1º Na hipótese de designação de entidade reguladora, o titular dos serviços poderá estabelecer mecanismos de independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira."

Razões do veto

"A proposição legislativa contraria o interesse público e é inconstitucional, pois não estabelece requisitos claros sobre a hipótese de constituição e designação de entidade reguladora, de modo a gerar imprecisões e insegurança jurídica.

Ademais, ao prever a possibilidade de designação de entidade reguladora dotada de independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira, ensejaria a criação de despesa sem a identificaçãoda correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025".

AS MEDIDAS ESTRUTURANTES APONTADAS PELO ENMU DA PRÓPRIA GESTÃO LULA:

Eixo Medidas estruturantes: Financiamento -

GRATUIDADES SEM CONTRAPARTIDAS E OUTRO CONTRASSENSO DE VETO:

Outro ponto abordado pelo Estudo do BNDES e do Ministério das Cidades, que pouco é debatido pelo clamor social e midiático, mas influencia e muito a questão das tarifas altas para os passageiros pagantes, é o crescimento nos últimos anos de gratuidades nos ônibus, trens e metrôs, sem as devidas contrapartidas.

Adicionalmente, ao longo das últimas décadas a expansão progressiva de gratuidades obrigatórias no transporte público - incluindo o Estatuto do Idoso (Lei nº 10.741/2003), políticas para estudantes e pessoas com deficiência - ampliou a base de usuários isentos sem criação de uma correspondente fonte de recursos, agravando a pressão sobre o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas (ponto desenvolvido no capítulo 5 e relatório Fontes Alternativas de Recursos (E2) - diz o estudo do Ministério das Cidades.

Mas um veto de Lula ao Marco Legal do Transporte dificulta o financiamento da União sobre custos de gratuidades gerados por leis federais, o que inviabiliza, em parte, o apontamento do próprio Ministério das Cidades, sob justificativa, do Governo Federal, de não comprometer as contas públicas a e LRF - Lei de Responsabilidade Fiscal.

Art. 38 do Projeto de Lei, na parte em que acrescenta o inciso XV ao caput do art. 16 da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012

"XV - subsidiar as tarifas de transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano, nos casos previstos em lei federal."

Razões do veto

"A proposição é inconstitucional e contraria o interesse público, pois, ao atribuir à União a responsabilidade pelo subsídio das tarifas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano, imporia dever à União  de adotar medidas para assegurar serviços que são de titularidade de outros entes, o que ensejaria a criação de despesa sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, de modo a violar a autonomia financeira da União, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025."

NÃO SOMENTE TER DINHEIRO, MAS TER MODELOS DE CONTRATOS:

O ENMU confirma a matéria do criador e editor-chefe do Diário do Transporte , Adamo Bazani, com Arthur Ferrari, Yuri Sena e Vinícius de Oliveira, premiada pela FETPESP (Federação Estadual das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo), com o ponto alertado pela especialista em direito empresarial e segurança jurídica, Liana Variani: Não basta somente ter recursos se não houver contratos seguros e estruturação de modelos flexíveis, mas que mantenham a essência ao longo do tempo

Veja o que diz o ENMU:

Como resultado dos levantamentos realizados, verifica-se que essas questões são estruturais e de natureza nacional, afetando todas as regiões metropolitanas com intensidade variável. Mais recursos para o TPC não garantem por si só maior eficiência das redes, é necessário construir um modelo de financiamento e garantias adequado. As subseções a seguir organizam a análise em três blocos: as Boas Práticas de financiamento e garantias observadas no Brasil e no exterior; o Modelo Ideal proposto pelo Estudo, estruturado em três camadas complementares; e a Situação Atual e Principais Desafios. - diz a conclusão do trabalho.

Para isso, o estudo mostra cinco passos que devem ser conjugados, mas que precisam ter, além de fontes legais e alternativas às passagens e subsídios diretos, modelagens com a participação de diversas gestões, inclusive no nível federal, por isso, o veto de Lula quanto as gratuidades advindas de leis federais causa preocupação:

Em síntese, as boas práticas em financiamento e garantias observadas nas RMs indicam um caminho comum:

1 Combinar tarifas com subsídios bem desenhados;

2 Ampliar, onde possível, a contribuição de usuários do automóvel e beneficiários indiretos;

3 Explorar de forma mais ativa receitas extratarifárias;

4 Estruturar financiamentos de longo prazo com apoio de bancos de fomento;

5 Organizar fluxos financeiros em fundos, contas segregadas e câmaras de compensação;

6 Ancorar PPPs em garantias sólidas e transparentes.

Entre os diferentes focos que o Diário do Transporte tem dado ao ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade) estão:

- Apresentação Geral do Projeto

- A necessidade de gestões metropolitanas e a falta de redes plenamente consolidadas, com o especialista e ex-secretário de transportes da cidade de São Paulo e presidente do Metrô de São Paulo, Sergio Avelleda

- O diagnóstico da segurança jurídica e as oportunidades de modernizações de contratos para concretização de todos estes investimentos; atualização dos serviços e flexibilidade para melhoria dos atendimentos a população com a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani

- A falta de transparência na gestão de dados de arrecadação, bilhetagem eletrônica e das informações sobre cumprimento de metas.

- Eletrificação de ônibus e expansão das redes de trilhos: redução de custos operacionais são o resultado já vivido, mas há desafios, como produção nacional que precisa ser ampliada e capacidade limitada de infraestrutura, como prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes; e a diretora-presidente da fabricante brasileira de tecnologia para ônibus elétricos, Eletra Industrial, Milena Braga Romano.

- A carência de mais alternativas de financiamentos aos projetos de obras e custeio da operação de transportes públicos, recaindo tudo ainda sobre as costas dos passageiros e as contas dos subsídios diretos, o que deixa as passagens caras e os serviços insatisfatórios, além dos impactos negativos dos vetos do presidente Luís Inácio Lula da Silva a pontos do Marco Legal do Transporte Público. Além disso, a questão contratual também volta à tona, com o diagnóstico de que não basta apenas ter mais recursos se não houver modelagens econômicas, contratuais e de operação condizentes com cada realidade metropolitana e local, porém, superando o desafio de seguir padrões nacionais, tudo com clareza e transparente, o que é explicado novamente por Liana Variani.

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes