Fonte: O Estado de S.Paulo

Ônibus de SP estão mais lentos; velocidade média cai para 15 km/h

Menor valor registrado em estudo da SPTrans é no pico da tarde e no entrepico de dia. No pico da manhã, velocidade média atingiu 16 km/h e 20 km/h nos corredores

A velocidade média dos ônibus de São Paulo caiu por mais um ano consecutivo em 2024, chegando a 16 km/h no pico da manhã e 15 km/h no pico da tarde. É o menor valor já registrado nos Relatórios Integrados da Administração da SPTrans. O último relatório é o relativo ao ano passado.

Nos dados relativos a 2023, os ônibus da capital paulista haviam registrado velocidade média de 16 km/h nos picos da manhã e da tarde e no entrepico do dia e 24 km/h no entrepico da noite.

O relatório de 2024 mostra que a queda também ocorreu entre os corredores exclusivos, onde a velocidade média chegou a 20 km/h no pico da manhã e 19 km/h no da tarde.

Nos entrepicos do dia e da noite, foram 21 km/h e 29 km/h.

No ano anterior, era 21 km/h, 20 km/h, 22 km/h e 30 km/h nos mesmos horários, respectivamente. Em trechos como o Corredor Itapecerica, na zona sul, por exemplo, o valor registrado em 2024 foi de 17 km/h nos dois picos.

Os números mostram que os corredores exclusivos são, em média, 25% mais rápidos que as vias comuns para ônibus e demais veículos. No ano passado, porém, a diferença era de 31%.

Como um todo, a velocidade no entrepico durante o dia ficou inferior ao do pico da manhã e idêntica ao da tarde, em 15 km/h. O valor evidencia algo que os paulistanos conhecem bem desde o final das restrições devido à pandemia de covid-19: não há mais hora para os congestionamentos. Mas também traz algo novo, que é o aumento do trânsito no fim da tarde. O horário entrepicos à noite registrou 23 km/h de velocidade média.

SISTEMAS INTELIGENTES. Antes da pandemia, em 2018, os corredores exclusivos tinham velocidade média de 22 km/h no pico da manhã. A maioria das velocidades dos corredores continua igual. Mas, em alguns casos, como o Expresso Tiradentes e o Corredor Radial Leste, ficaram 10 km/h menores. Elas foram de 40 km/h e 29 km/h para 30 km/h e 19 km/h, respectivamente.

Uma das possíveis explicações para esse fenômeno, segundo a Coordenadora de Transporte Público do Instituto de Transporte Público & Desenvolvimento (ITDP), Aline Leite, é que a existência dos corredores não garante sua eficiência. Por isso, é preciso garantir a prioridade do transporte coletivo sobre o individual - o que tem uma dimensão política. Isso passa, diz Aline, por garantir prioridade semafórica, viabilizar aos ônibus que estão na pista exclusiva fazer conversões com mais facilidade e fiscalizar e punir usuários de veículo individual nessas faixas.

Essas medidas exigem sistemas inteligentes de transporte para identificar estrangulamentos e resolvê-los. "São Paulo tem como fazer", diz Aline Leite. "Mas a gente ainda precisa avançar muito em termos de política pública que priorize o transporte coletivo e não o individual. É preciso um redesenho viário que deixe de dar preferência a mobilidade individual. E isso ainda não acontece", acrescenta. Aline ressalta que as soluções adotadas na capital paulista costumam respaldar decisões em outras cidades do País - para o bem e para o mal.

CORREDORES. Para Roberto

Speicys, CEO da Scipopulis, empresa de análise de dados para mobilidade urbana que monitora essas informações em São Paulo, a velocidade de 20 km/h nos corredores não é necessariamente ruim. Na pandemia, quando o trânsito sumiu da noite para o dia, várias linhas atingiram velocidades em torno desse nível. Para ele, o mais importante é que nos corredores as velocidades são mais altas do que em vias comuns.

Com mais corredores, a velocidade média tenderia a subir, e a qualidade do serviço ficaria melhor. Speicys comenta que, durante e depois da pandemia, a velocidade dos corredores não se alterou muito - o que mostra a eficácia do sistema.

Sobre a queda da velocidade, ela pode ser produto de mudanças no itinerário das linhas - como ocorreu no Expresso Tiradentes - ou de desvirtuamento dos corredores, com carros invadindo a pista exclusiva dos coletivos. Speicys cita a região do Corredor Berrini, onde é comum ver carros onde só poderiam circular os ônibus."Há um problema de fiscalização que favorece esse comportamento. Se um carro invade o corredor, e o risco dele tomar uma multa é muito baixo, então fazer isso se torna vantajoso. Quando você pega a Berrini e ela está toda parada, tem, lá, a calha do ônibus vazia. É vantajoso ele entrar ali", aponta Speicys.

Há soluções, concorda o CEO da Scipopulis. Enquanto elas não são aplicadas, a diminuição da velocidade do transporte público atua desestimulando esse modal em prol do individual. Como as motos, por exemplo, que ganharam corredores delimitados, atraindo pessoas que gastam muito tempo no ônibus. A diferença do tempo é, para Speicys, o maior atrativo de qualquer modal de transporte urbano. Se o ônibus for metade do tempo de um carro, por exemplo, o usuário irá migrar. "Não tem muito segredo", conclui.

Questionada sobre os motivos da queda das velocidades, a SPTrans não respondeu. Em nota, publicada na íntegra na versão digital desta reportagem, a empresa disse quais novos corredores foram lançados pela atual gestão e os planos de novas linhas exclusivas.

Leia um resumo a seguir: "A Prefeitura de São Paulo implantou 54 km de faixas exclusivas para ônibus nesta gestão e entregou novo trecho do corredor Itaquera. Também estão em andamento os projetos dos BRTs Radial Leste e Aricanduva, dos corredores Celso Garcia e Itaquera, na zona leste, e os projetos de requalificação dos corredores de ônibus nas avenidas Imirim, Amador Bueno da Veiga, Interlagos, Celso Garcia e a Estrada de Itapecerica". l

Inversão de prioridadade Especialistas dizem ser preciso ter política pública que priorize o transporte coletivo sobre o individual