IMPRENSA

Fonte: Diário do Transporte

Lat.Bus mostra elétricos, novos modelos, inteligência artificial e tecnologias para melhorar conforto e operação, mas crise do financiamento ajuda a explicar por que parte das inovações demora para chegar às ruas

 

 

 

O passageiro paga caro pelo transporte coletivo. As empresas dizem enfrentar dificuldades para cobrir os custos da operação. Prefeituras destinam volumes crescentes de subsídios aos sistemas. A demanda ainda não voltou aos níveis anteriores à pandemia. E, enquanto isso, ônibus mais modernos, confortáveis, menos poluentes e dotados de tecnologias que poderiam melhorar as viagens são apresentados pela indústria, mas nem sempre chegam com a mesma velocidade às ruas.

No fim desta equação, quem corre o risco de continuar prejudicado é justamente o passageiro: desembolsa uma parcela significativa de sua renda para se deslocar e, ao mesmo tempo, pode não receber a frequência, a regularidade, o conforto, a velocidade e a modernização da frota que espera pelo valor pago.

A poucos metros de distância, estes dois lados do transporte coletivo brasileiro ficaram frente a frente nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, no São Paulo Expo.

Nos estandes da Lat.Bus 2026, fabricantes apresentaram ônibus elétricos, veículos movidos a biometano e biodiesel, híbridos, novas carrocerias, inteligência artificial, conectividade e tecnologias destinadas a reduzir consumo, manutenção e emissões, além de ampliar conforto e segurança.

No 39º Seminário Nacional NTU, realizado paralelamente à feira, a discussão foi outra, mas diretamente relacionada: como pagar por tudo isso sem continuar concentrando a conta na tarifa cobrada do passageiro.

É neste cenário que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) apresenta o Transporte para Todos, proposta de uma nova matriz de financiamento para o transporte coletivo.

O Diário do Transporte , que acompanha presencialmente tanto a Lat.Bus quanto o Seminário Nacional NTU, segue a construção da proposta há quase cinco meses. Em março, revelou que uma comissão de empresários preparava o programa; em maio, detalhou a fórmula que estava sendo apresentada ao Governo Federal; em 5 de agosto, antecipou pontos que seriam discutidos no seminário e, nesta terça-feira, acompanhou presencialmente a apresentação.

Agora, um documento cedido ao Diário do Transporte permite detalhar ainda mais como a NTU pretende estruturar o modelo.

É importante destacar que se trata de uma proposta formulada pela entidade que representa as empresas de transporte urbano, e não de uma política pública já implantada.

A própria NTU reconhece no documento que o programa ainda não é um plano fechado e que a proposta deverá passar por diálogo com governos, prefeitos, governadores, setor produtivo e sociedade.

Assim, os valores, percentuais, projeções de redução tarifária e impactos apresentados são estimativas da entidade e dependem, entre outros fatores, de alterações legais, disponibilidade orçamentária e decisões dos poderes públicos.

A TECNOLOGIA EXISTE. O DESAFIO É FAZÊ-LA CHEGAR AO PASSAGEIRO

A Lat.Bus 2026 deixa evidente que não faltam tecnologias disponíveis para modernizar os ônibus brasileiros.

Somente no primeiro dia, a cobertura do Diário do Transporte acompanhou novos veículos e soluções de Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Volvo, Eletra, Mascarello, Marcopolo, Iveco Bus, Caio, Busscar e Irizar.

Na eletrificação, a Mercedes-Benz apresentou o eCity, de piso alto, e mostrou o articulado eO500UA com carroceria Caio Millennium BRT.

A Scania apresentou o novo K 300 elétrico de três eixos e 15 metros, para até 105 passageiros e autonomia anunciada de até 250 quilômetros.

A Volvo mostrou alternativas para ônibus de três eixos tanto com propulsão elétrica quanto com o B320R 6×2 B100 Flex, compatível com biodiesel puro.

A Volkswagen amplia a oferta de elétricos de piso alto, enquanto Eletra e Mascarello apresentaram uma nova configuração elétrica do Horizon.

Mas a modernização não está restrita ao motor.

A Marcopolo apresentou o Torino 2027 com soluções destinadas a diminuir manutenção e tempo de parada, além do G8 Tech, que incorpora recursos aerodinâmicos e eletrônicos para reduzir consumo e ampliar segurança.

A Mascarello renovou sua família de micro-ônibus. Iveco, Irizar, Caio e Busscar também apresentaram novos produtos.

Inteligência artificial já aparece no treinamento de motoristas, enquanto telemetria, sistemas de diagnóstico, monitoramento e conectividade ganham espaço nos veículos.

Biometano, biodiesel B100, etanol, sistemas híbridos e E-Trol mostram ainda que a transição energética não possui um único caminho.

Assim, a indústria demonstra que existem ônibus capazes de consumir menos, emitir menos poluentes, oferecer mais conforto, permanecer menos tempo parados em manutenção e incorporar novos recursos de segurança e gestão.

Mas existe uma distância entre apresentar estas tecnologias numa feira e colocá-las diariamente à disposição de milhões de passageiros.

E esta distância também é financeira.

PASSAGEIRO PAGA CARO, MAS A RECEITA AINDA NÃO É SUFICIENTE

Este é um dos paradoxos do modelo atual.

A passagem pode ser cara para quem paga e, simultaneamente, a arrecadação tarifária pode não ser suficiente para financiar operação, renovação de frota e investimentos.

Segundo o material da NTU, a tarifa ainda responde por aproximadamente 80% das receitas do transporte público. A entidade sustenta que perda de passageiros, gratuidades e reajustes acabam formando um ciclo no qual aumentos tarifários contribuem para afastar usuários, pressionando novamente a receita do sistema.

Há custos que não desaparecem simplesmente porque menos passageiros entraram no ônibus.

Veículos precisam continuar circulando, motoristas precisam ser remunerados, combustível ou energia precisam ser pagos, ônibus precisam receber manutenção e garagens e estruturas operacionais precisam funcionar.

Quando há menos passageiros pagantes, parte destes custos acaba distribuída entre uma base menor de usuários.

Se a resposta for apenas elevar a tarifa, surge outro problema: uma passagem mais cara pode afastar ainda mais passageiros.

É uma conta que pode não fechar para o sistema e pesa cada vez mais para quem depende dele.

TARIFA MAIS ALTA PODE SIGNIFICAR MENOS PASSAGEIROS

O documento da NTU traz uma estimativa que ajuda a compreender o problema.

Segundo o estudo apresentado pela entidade, o transporte consome, em média, 20,7% do orçamento das famílias brasileiras e pode chegar a 30% em algumas capitais.

A NTU calcula ainda que, a cada aumento real de 10% da tarifa, pode ocorrer perda de aproximadamente 4% dos passageiros. Segundo a publicação, desde 2013 o volume de viagens caiu 46% nas nove maiores capitais do País.

São números apresentados pela própria entidade empresarial e que devem ser entendidos dentro deste contexto.

Mas o fenômeno econômico que eles procuram demonstrar é conhecido pelo setor: quando o preço aumenta demais em relação à renda, parte dos passageiros procura alternativas ou simplesmente deixa de realizar determinadas viagens.

Carros e principalmente motocicletas ganham espaço entre quem consegue migrar para o transporte individual.

Para a população de renda mais baixa, muitas vezes nem existe esta alternativa.

A consequência pode ser a imobilidade: deixar de procurar uma oportunidade de emprego, reduzir atividades de lazer ou ter dificuldade para acessar serviços porque o custo do deslocamento se tornou elevado demais.

DEMANDA AINDA ESTÁ 22,5% ABAIXO DE 2019

Os números apresentados durante o Seminário Nacional NTU ajudam a dimensionar a situação.

O Anuário NTU 2025-2026 mostra que, em 2025, foram realizadas 3,7% menos viagens que no ano anterior.

A demanda permanece 22,5% abaixo do registrado em 2019, antes da pandemia.

A idade média da frota urbana chegou a 6,38 anos.

Ao mesmo tempo, 146 cidades brasileiras já adotam Tarifa Zero universal.

Há ainda uma mudança nos meios de deslocamento.

Segundo dados apresentados pela NTU, foram vendidas 2,2 milhões de motocicletas no Brasil no último ano, crescimento de 17,1%.

Para recuperar passageiros, entretanto, não basta discutir somente o preço.

Frequência, regularidade, tempo de viagem, conforto, segurança, informação e qualidade dos veículos também influenciam a decisão de utilizar o transporte coletivo.

O PARADOXO DA LAT.BUS: ÔNIBUS EVOLUEM MAIS RÁPIDO QUE A CAPACIDADE DE RENOVÁ-LOS

É neste ponto que os debates do seminário encontram os lançamentos da feira.

A indústria desenvolve ônibus cada vez mais tecnológicos enquanto parte dos sistemas enfrenta dificuldades até para manter um ritmo adequado de renovação.

Um ônibus elétrico, por exemplo, não representa somente a aquisição do veículo.

É necessário instalar carregadores, adequar garagens, contratar ou ampliar fornecimento de energia, capacitar profissionais e planejar a operação de acordo com autonomia e recarga.

Mesmo tecnologias aplicadas aos ônibus convencionais dependem de investimento.

Sistemas de segurança, telemetria, inteligência artificial, ar-condicionado, novos materiais e recursos de conectividade possuem custos que precisam estar previstos nos contratos e na remuneração dos serviços.

Por isso, financiamento e tecnologia não são debates separados.

O modo como o sistema é financiado influencia diretamente a velocidade com que as novidades vistas na Lat.Bus chegam ao passageiro.

TRANSPORTE PARA TODOS PROPÕE DIVIDIR A CONTA

O Transporte para Todos parte justamente da tentativa de diminuir a dependência da tarifa paga diretamente pelo passageiro.

A proposta apresentada pela NTU possui três pilares: Vale-Transporte do Trabalhador (VTT), financiamento setorial das gratuidades e Vale-Transporte Social (VTS).

Segundo os estudos da entidade, a combinação destas três fontes poderia responder por aproximadamente 85% do custo de produção dos serviços urbanos.

Isso não significa que 85% do transporte brasileiro passaria automaticamente a ser custeado pelo Governo Federal, nem que a tarifa seria imediatamente eliminada.

O modelo distribui a responsabilidade entre empregadores e diferentes esferas de governo.

Também não existe garantia, neste momento, de que as projeções financeiras serão confirmadas caso a proposta avance.

PRIMEIRO PILAR: EMPREGADOR PAGARIA INTEGRALMENTE O NOVO VALE-TRANSPORTE

A primeira fonte seria uma reformulação profunda do atual Vale-Transporte.

O novo benefício seria denominado Vale-Transporte do Trabalhador (VTT).

Pela proposta, deixaria de existir o desconto de até 6% do salário-base do empregado.

O custo passaria a ser integralmente financiado pelo empregador.

O VTT seria pessoal e intransferível, não poderia ser substituído por dinheiro e daria ao trabalhador acesso livre ao sistema de transporte coletivo para o qual o benefício fosse adquirido durante o período mensal.

A proposta também amplia o universo do benefício.

O VTT seria obrigatório para trabalhadores contratados pela CLT, incluindo empregados domésticos, além de servidores públicos federais, estaduais, municipais e do Distrito Federal.

Os empregadores teriam de comprovar a aquisição pelo eSocial.

Empresas que utilizam fretamento para transportar funcionários também teriam de registrar a oferta deste serviço.

NTU ESTIMA QUASE R$ 60 BILHÕES POR ANO COM VTT

É neste pilar que está a maior fonte financeira projetada pela NTU.

A entidade calcula que aproximadamente 55 milhões de trabalhadores poderiam ser abrangidos e estima uma geração próxima de R$ 60 bilhões por ano.

Para chegar a este montante, a proposta trabalha com uma contribuição individual da ordem de R$ 90 mensais por trabalhador formalizado, a ser assumida pelos empregadores públicos e privados.

Segundo a NTU, esta fonte poderia representar aproximadamente 55% do custo total de produção do transporte coletivo urbano brasileiro.

É importante novamente fazer a distinção: trata-se de cálculo da entidade proponente.

A transferência integral do custo para os empregadores é justamente um dos pontos que dependeriam de discussão com o setor produtivo e de mudanças legais.

O documento também prevê que os gastos das empresas com o VTT possam ser considerados insumos para apuração de créditos tributários.

SEGUNDO PILAR: QUEM CONCEDE A GRATUIDADE TERIA DE PREVER O DINHEIRO

O segundo pilar muda a maneira como seriam financiadas as gratuidades.

Hoje, em diferentes sistemas, parte dos custos de viagens gratuitas é incorporada às planilhas tarifárias.

Na prática, o passageiro que paga tarifa acaba contribuindo também para financiar benefícios concedidos a outros grupos.

Segundo a NTU, idosos, estudantes, pessoas com deficiência, pessoas em tratamento de saúde e outros beneficiários representam aproximadamente 25% dos passageiros transportados.

A proposta não prevê retirar estes direitos.

A mudança estaria na origem do dinheiro.

Uma gratuidade relacionada à educação poderia ser financiada pelo orçamento da Educação.

Benefícios ligados à saúde poderiam ter recursos da Saúde.

Políticas destinadas a idosos e outros grupos poderiam receber recursos da Assistência Social ou das áreas responsáveis.

A intenção declarada é separar a política pública da tarifa cobrada do passageiro.

Segundo estimativa da NTU, esta reorganização poderia movimentar aproximadamente R$ 25 bilhões anuais em recursos orçamentários já existentes.

Novamente, isso depende de definição legal e orçamentária.

Transferir contabilmente uma despesa para determinada área do orçamento não cria dinheiro novo automaticamente. Será necessário estabelecer de onde efetivamente sairão os recursos e como serão protegidos outros serviços públicos destas mesmas áreas.

Este é um dos pontos que deverão fazer parte do debate público caso a proposta avance.

TERCEIRO PILAR: VALE-TRANSPORTE SOCIAL

O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social (VTS).

A proposta prevê transporte gratuito para pessoas pertencentes a famílias atendidas pelo Bolsa Família que não estejam enquadradas em outras categorias de beneficiários, como trabalhadores formais, estudantes, idosos e pessoas com deficiência.

A implementação dependeria da disponibilidade orçamentária da União.

O benefício teria validade mensal e seria utilizado nos sistemas de transporte coletivo do município de residência.

A União poderia repassar recursos aos estados, municípios e Distrito Federal para aquisição dos créditos junto aos responsáveis pela bilhetagem eletrônica.

VTS TERIA VALOR EQUIVALENTE A 42 VIAGENS POR MÊS

O PDF cedido ao Diário do Transporte traz um detalhe importante sobre o desenho do benefício.

O valor do Vale-Transporte Social seria padronizado nacionalmente e corresponderia a 42 viagens mensais multiplicadas pela tarifa pública média nacional.

Esta tarifa média seria calculada, regulamentada e atualizada anualmente pela União.

A NTU estima inicialmente aportes federais entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões por ano para o programa.

A abrangência, portanto, não seria ilimitada desde o início.

O próprio material condiciona a expansão do benefício à disponibilidade de recursos federais.

DE ONDE SAIRIA O DINHEIRO DO VTS

O documento relaciona o financiamento do Vale-Transporte Social ao orçamento destinado ao Bolsa Família.

Segundo a publicação, o programa social movimenta aproximadamente R$ 160 bilhões anuais, e uma parcela deste montante poderia financiar o novo benefício.

Esta é outra questão que exigirá debate político e orçamentário.

A utilização de recursos atualmente destinados a programas de transferência de renda para financiar mobilidade precisará definir se haverá ampliação global do orçamento, remanejamento interno ou outra forma de composição financeira.

Ou seja, afirmar que a proposta não cria um novo imposto não significa que o recurso não tenha custo para alguém.

O dinheiro destinado ao transporte terá necessariamente uma origem: empresas, orçamento público ou outras fontes.

O debate é justamente sobre como distribuir esta conta.

PROPOSTA DIZ NÃO CRIAR NOVOS TRIBUTOS

A NTU afirma que o Transporte para Todos não prevê novos impostos, taxas ou contribuições.

A entidade também diz que pretende preservar contratos vigentes e respeitar a autonomia dos estados e municípios.

A transição proposta seria gradual, dependeria de alterações legislativas e teria adesão voluntária dos entes federativos.

Isso significa que, mesmo se o modelo avançar nacionalmente, sua implantação poderá não ocorrer da mesma maneira ou no mesmo ritmo em todas as cidades.

E OS 15% RESTANTES?

Pelos cálculos apresentados pela NTU, os três pilares poderiam cobrir aproximadamente 85% dos custos.

Para a parcela restante, continuaria existindo uma tarifa pública residual ou seriam necessárias outras fontes de financiamento.

Segundo o documento, entre 5% e 15% da demanda permaneceria fora das categorias contempladas, formada principalmente por turistas e passageiros eventuais.

É neste ponto que aparece a possibilidade de Tarifa Zero.

Se uma prefeitura ou governo conseguisse financiar também a parcela residual, poderia eliminar integralmente a cobrança.

Caso contrário, haveria uma tarifa, ainda que potencialmente menor.

Por isso, Transporte para Todos e Tarifa Zero não são sinônimos.

TARIFA ZERO NACIONAL CUSTARIA ATÉ R$ 110 BILHÕES, CALCULA NTU

O documento traz ainda uma estimativa para uma eventual Tarifa Zero nacional.

Segundo levantamento técnico da NTU, seriam necessários até R$ 110 bilhões por ano para tornar gratuito todo o transporte coletivo do País.

A conta inclui sistemas sobre trilhos e considera aumento de 20% da oferta para absorver o crescimento da demanda sem ampliar a superlotação.

A entidade utiliza este cálculo para sustentar que uma implantação nacional e imediata exclusivamente com recursos públicos seria de difícil execução.

Foi a partir desta avaliação, segundo a NTU, que surgiu a proposta de combinar fontes.

85% DOS PASSAGEIROS PODERIAM NÃO PAGAR NA CATRACA, SEGUNDO A PROJEÇÃO

Se os três pilares funcionassem conforme projetado, a NTU estima que aproximadamente 85% dos usuários diários poderiam ser dispensados do pagamento direto da passagem.

A tarifa residual ficaria concentrada na parcela restante da demanda.

Isso, entretanto, não significa transporte sem custo.

Significa mudar quem paga e por qual mecanismo.

Parte seria financiada pelos empregadores.

Parte viria de orçamentos públicos destinados às gratuidades.

Parte seria bancada pela União por meio do Vale-Transporte Social.

E uma parcela poderia continuar sendo paga diretamente por usuários eventuais.

Esta distinção é essencial para compreender a proposta sem transformá-la em propaganda favorável ou contrária ao programa.

DIÁRIO DO TRANSPORTE REVELOU O PROGRAMA EM MARÇO

O Transporte para Todos não surgiu agora na Lat.Bus.

O Diário do Transporte acompanha sua construção desde março.

Em 27 de março de 2026, durante cobertura em Goiânia, o site revelou que a NTU havia criado uma comissão de empresários para discutir Tarifa Zero e estava preparando uma proposta denominada Transporte para Todos.

A informação foi dada pelo presidente do Conselho Diretor da NTU e do Grupo HP Transportes, Edmundo Pinheiro, em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte , Adamo Bazani.

Na ocasião, Pinheiro explicou que o setor estudava maneiras de ampliar o acesso da população ao transporte público, mas defendia que qualquer política de redução ou eliminação das tarifas deveria estar acompanhada da melhoria dos serviços.

A comissão havia sido criada justamente para analisar possibilidades e dificuldades relacionadas à Tarifa Zero e estruturar alternativas de financiamento.

EM MAIO, FÓRMULA FOI DETALHADA AO DIÁRIO

O Diário do Transporte voltou ao assunto em maio, durante cobertura presencial do ZURB - Seminário de Mobilidade Urbana, em Recife (PE).

Em entrevista a Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, detalhou a estrutura que estava sendo estudada e levada ao Governo Federal.

Já naquele momento apareciam os elementos que agora formam o Transporte para Todos: modernização do Vale-Transporte, financiamento específico das gratuidades, benefício de mobilidade associado aos programas sociais e participação dos municípios na parcela restante.

Em 23 de maio, o Diário do Transporte mostrou que a combinação destas fontes poderia representar um caminho para reduzir significativamente a dependência da tarifa e, dependendo das condições de cada cidade, permitir até a Tarifa Zero.

PROPOSTA JÁ FOI APRESENTADA AO GOVERNO E AO TCU

O documento agora analisado pelo Diário do Transporte revela também que, ainda durante sua elaboração técnica, a proposta passou por rodadas de apresentação ao Ministério da Fazenda, Casa Civil, Ministério das Cidades e Tribunal de Contas da União.

A própria NTU afirma que a próxima etapa é ampliar a discussão com sociedade, governadores, prefeitos e setor produtivo.

Isso reforça o caráter ainda propositivo do programa.

Não existe, neste momento, garantia de que o desenho final, caso seja transformado em política pública, será exatamente o apresentado pela entidade.

MARCO LEGAL ABRE CAMINHO, MAS NÃO GARANTE RECURSOS

A proposta se apoia também no novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Uma das mudanças consideradas importantes é a separação entre tarifa pública e tarifa de remuneração.

A primeira é aquilo que o passageiro efetivamente paga.

A segunda representa quanto custa remunerar a prestação do serviço.

A separação permite, juridicamente, que a diferença seja coberta por subsídios ou outras fontes, em vez de obrigatoriamente sair da passagem.

Mas autorização legal para subsidiar não é a mesma coisa que disponibilidade de dinheiro.

Governos continuarão tendo de definir recursos nos orçamentos e estabelecer prioridades.

QUEM VAI PAGAR E O QUE O PASSAGEIRO RECEBERÁ EM TROCA?

Esta talvez seja uma das questões mais importantes do debate.

A proposta da NTU procura responder quem poderia financiar o transporte.

Mas uma política pública de financiamento também precisa responder outra pergunta: o que a população receberá em troca?

Se mais recursos públicos ou privados forem direcionados ao sistema, será necessário estabelecer metas verificáveis de qualidade.

Não basta mudar a origem do dinheiro e manter o mesmo serviço.

Mais financiamento precisa estar associado a frequência, regularidade, velocidade comercial, renovação da frota, acessibilidade, segurança, transparência, informação ao passageiro e conforto.

Também será necessário discutir mecanismos de fiscalização e indicadores capazes de demonstrar se os recursos adicionais realmente produziram melhorias.

NÃO BASTA O ÔNIBUS SER NOVO: ELE PRECISA PASSAR NO PONTO

A Lat.Bus evidencia por que esta discussão precisa ir além da compra de veículos.

Um ônibus pode ter bateria de última geração, ar-condicionado, suspensão mais confortável, inteligência artificial, telemetria, sistemas de segurança e baixa emissão.

Mas se o passageiro esperar 40 minutos no ponto, viajar superlotado ou ficar preso em congestionamentos, parte dos benefícios da tecnologia será perdida.

Qualidade envolve veículo, mas também operação.

Significa colocar ônibus suficientes nas ruas.

Criar corredores e faixas exclusivas.

Fiscalizar contratos.

Planejar linhas.

Integrar sistemas.

Fornecer informação confiável.

Garantir acessibilidade.

E reduzir tempos de espera e deslocamento.

PASSAGEIRO NÃO PODE CONTINUAR PAGANDO MAIS E RECEBENDO MENOS

É esta a contradição que a Lat.Bus e o Seminário Nacional NTU colocam, simultaneamente, diante do setor.

A indústria demonstra capacidade para produzir ônibus mais modernos.

Os operadores argumentam que o atual modelo financeiro perdeu sustentabilidade.

Os governos ampliam subsídios em diferentes cidades.

E o passageiro continua sendo chamado a pagar tarifas que pesam no orçamento familiar.

Se nada mudar estruturalmente, existe o risco de perpetuar uma situação na qual todos colocam dinheiro no sistema, mas o usuário continua sem perceber na mesma proporção as melhorias prometidas.

O Transporte para Todos é uma das propostas colocadas sobre a mesa para tentar alterar esta equação.

Não é a única solução possível e tampouco está implantado.

Suas projeções precisam ser debatidas e testadas.

Será necessário analisar os impactos sobre empregadores, orçamentos públicos, programas sociais, trabalhadores, municípios e contribuintes.

Também será fundamental estabelecer garantias para que novas fontes de recursos não se transformem apenas em mecanismo de cobertura de custos, sem contrapartidas concretas de qualidade.

DO ESTANDE AO PONTO DE ÔNIBUS

Talvez esta seja a principal conexão entre o que o Diário do Transporte encontrou nos estandes da Lat.Bus e o que acompanhou nos debates do Seminário Nacional NTU.

De um lado, uma indústria que apresenta ônibus elétricos, biometano, biodiesel, híbridos, novas carrocerias, inteligência artificial, conectividade, sistemas de segurança e soluções capazes de reduzir consumo e manutenção.

Do outro, sistemas que ainda transportam menos passageiros que antes da pandemia, possuem frotas envelhecidas e procuram fontes permanentes para pagar operação e investimentos.

No meio desta equação está o passageiro.

É ele quem precisa chegar ao trabalho.

É ele quem espera no ponto.

É ele quem sente o ônibus lotado, o atraso, a falta de ar-condicionado, o veículo antigo ou a frequência insuficiente.

E é ele quem, no modelo predominante, ainda paga parcela significativa desta conta toda vez que passa pela catraca.

A distância mais importante a ser vencida, portanto, não é somente tecnológica.

É a distância entre o ônibus moderno apresentado no estande e o ônibus que efetivamente chega ao ponto.

Se a conta continuar sem fechar, muitas das inovações vistas na Lat.Bus poderão demorar para chegar ao cotidiano da população.

Mas simplesmente colocar mais dinheiro no sistema também não basta.

Se novas fontes de financiamento forem criadas, a cobrança terá de ser igualmente clara: os recursos precisam resultar em ônibus melhores, mais frequência, menos espera, viagens mais rápidas, acessibilidade, segurança e qualidade mensurável.

Porque, independentemente de quem passe a financiar a operação - passageiro, empregador ou poder público -, o objetivo final de qualquer política de transporte deve ser fazer com que quem utiliza o serviço receba as melhorias pelas quais, direta ou indiretamente, toda a sociedade está pagando.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes