IMPRENSA

Fonte: Folha Online - SP

Anos atrás, viralizou nas redes uma foto do já idoso Paul McCartney lendo seu jornal enquanto andava de trem. Para urbanistas, a foto ilustrava uma famosa frase de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá: uma boa cidade não é aquela na qual os pobres usam carro, mas onde até os ricos usam transporte coletivo. Para os brasileiros, essa realidade parece distante.

Em São Paulo , os usuários de transporte coletivo gastam em média 2h e 47min por dia em deslocamentos. Nos pontos de ônibus, o tempo médio de espera é de 24 minutos. Frequência baixa, alta lotação e falta de pontualidade são problemas recorrentes.

Nos últimos anos, o número de passageiros caiu em várias cidades, crise marcada desde as Jornadas de Junho de 2013, uma sequência de protestos cujo estopim foi o aumento das tarifas. Anos depois, a pandemia derrubou a demanda em 80% do dia para a noite, criando um rombo financeiro do qual o sistema ainda tenta se recuperar.

O colapso estava se desenhando há décadas, com cidades que induziram a dependência do carro em suas legislações e projetos viários, espalhando as pessoas no território, aumentando distâncias de deslocamento e priorizando infraestrutura para carros. A escolha racional virou ter um carro assim que financeiramente possível para não precisar se submeter ao desconforto, demora e imprevisibilidade do transporte coletivo.

Com a fuga de passageiros, aumentou-se a necessidade de subsídios aos operadores de ônibus. Na crise de 2013, superar a marca de R$ 1 bilhão em subsídios em São Paulo já era um sinal gravíssimo. Em 2025, mesmo com os subsídios ultrapassando R$ 6 bilhões , o número de passageiros segue caindo. O dinheiro, por si só, não resolverá o problema. Para além do debate sobre financiamento, é preciso discutir como melhorar a qualidade do transporte coletivo, revertendo seu colapso e voltando a atrair passageiros.

O primeiro passo é otimizar o uso da via. Em São Paulo, carros ocupam 88% do espaço viário , embora representem apenas um terço dos deslocamentos. A eficiência do transporte coletivo depende de menos carros nas ruas. Precisamos de medidas como faixas exclusivas para ônibus e eliminação de estacionamento em vias públicas -que é, na prática, um subsídio público ao depósito de bens privados de uso exclusivo.

Também é necessária uma melhor integração com o transporte a pé e de bicicleta. Isso significa desenhar boas calçadas e ciclovias seguras, oferecendo conforto no início e no final do trajeto. Integração cicloviária também significa ampliar o acesso dos passageiros ao sistema, pois a bicicleta ajuda a vencer distâncias maiores até as paradas. As próprias paradas também devem oferecer segurança e conforto, com boas coberturas, assentos, iluminação, informação sobre rotas e até mesmo câmeras de segurança.

Além disso, um aspecto esquecido no debate é o transporte coletivo alternativo. Vans e micro-ônibus, com flexibilidade e acesso a periferias onde o ônibus convencional não chega, representam uma solução com mais conforto e rapidez para muitas pessoas. Ao invés de marginalizá-los, devemos regulamentá-los e incorporá-los ao sistema. A tentativa de impedir esses modos levou os passageiros a optarem pelo automóvel ou, pior ainda, pela motocicleta, resultando também na disparada de fatalidades no trânsito .

Por fim, precisamos de novas licitações de transporte com foco na performance, remunerando as operadoras pela pontualidade, qualidade do serviço e satisfação do usuário. Estabelecer metas contratuais claras, redesenhar rotas com base em pesquisas de origem e destino atualizadas e incorporar novas tecnologias para facilitar a comunicação e a compra de passagens são passos fundamentais. Linhas devem ser expandidas e suas frequências, aumentadas, elevando a confiabilidade do sistema.

Com mudanças no planejamento urbano e na gestão do transporte coletivo, ele pode se tornar uma escolha, e não uma necessidade de quem não tem carro. Sonhamos com o dia em que veremos Gilberto Gil lendo seu jornal no ônibus -Paul McCartney já provou que é possível.